11月29日，豐田宣布將約為1電裝25億股，其在電裝中的股份將從24股增加到24股從2%到20%，該公司的股份價值約為3000億日元，約合20億美元，基於電裝目前的股份，資金將用於投資電動化和智慧型駕駛等新技術的研發。 然而，在第一天之後，豐田仍然是電裝的最大單一股東。
在很多人看來，此舉是豐田在電動化過程中籌集大量資金的舉動。 在電動化和智慧型化方面的投資確實不是一筆小數目，但如果將此舉視為豐田籌集資金的舉動，那就有點過於簡單化了。
不缺錢的豐田
11月，豐田發布了2024財年第2季度（2024年4月-2024年3月）的財務業績和10月份的全球業績。
資料顯示，豐田10月產量（含子公司大發汽車、日野汽車）達1035569輛，同比增長12%，全球銷量同比增長5輛6%，以970313車輛。 日本國內銷量為190835臺，歐洲銷量增長15%，北美銷量增長7%。4%。
此前，豐田公布了2024財年第二季度（2024年4月-2024年3月）財報，顯示豐田Q2汽車銷量為285萬輛，上半年銷量高達560萬輛。
**的銷量也使利潤同時增長至144萬億日元（701元人民幣）24億元），去年同期為562789億日元（約合人民幣274元）6億元）漲156%，創歷史新高，好於分析師平均預期的11萬億日元（約合人民幣535元）67億元）。
豐田對此的解釋是，第二季度營業利潤創歷史新高是由於**鏈條的改善和日元貶值，從而提振了以日元計算的收入。 基於此，豐田將本年度的營業利潤預測上調了50%。
財報中的數字顯示，豐田的資本和利潤非常可觀，即使在世界500強企業中，能有如此出色表現的全球企業也不多。 那麼**電裝，應該怎麼看呢？
這就不得不說豐田的**政策了。 在11月初的2024年4月至9月的財報發布會上，豐田明確表示將調整和減少集團外的交叉持股，規模達到3萬億日元。 該地區共有8家集團公司，包括電裝、愛信和豐田織機，被稱為“豐田三駕馬車”。 這一次電裝的第一項政策也意味著豐田的跨界政策從公司中最大的公司開始，其他公司可能會跟進。
集團內其他公司也相互持股，而這一次，除了豐田提出減持外，豐田織機和愛信也決定減持股份。 這些股票的總價值約為47億美元，總價值超過10%。
訊息發布後，為了緩解**對股價的影響，電裝立即發布了**回購計畫。 電裝的股價在大幅下跌後逐漸回公升，但與今年的最高股價仍有很大差距。
事實上，不僅在豐田集團內部，而且在整個日本，交叉持股的現象在大公司中已經慢慢消除，尤其是像“日本特別估值”貿易公司這樣的大公司。 針對這些被低估的日本上市公司，這些公司分紅高，治理效率不斷提高，東京證券交易所多年來一直呼籲制定資本改善計畫，積極參與新技術的探索和研究，並在全球範圍內競爭。
因此，與其說豐田缺錢，不如說是以豐田為代表的日本大企業，正在通過資本關係的重新整合，探索一種更適合當前全球競爭的新合作方式，特別是面向未來的投資和積累。
巨頭們在中國市場停滯不前
自電裝誕生以來，電裝和豐田作為一家汽車零部件公司一直緊密相連。 在隨後的幾十年裡，隨著豐田的發展，電裝成長為一家跨國巨頭，在汽車零部件製造商中僅次於老牌博世。
作為豐田最重要的製造商之一，豐田對電裝收入的貢獻一直保持在一半左右。 根據電裝最新的第二季度財報（2024年4月-2024年9月），豐田對電裝收入的貢獻超過523%，比去年同期增長21%。 其餘收入來自其他汽車製造商，如本田、Stellantics、斯巴魯、福特、通用汽車，以及所有不同程度的**。
作為一家傳統的汽車零部件製造商，面對洶湧澎湃的電動化和智慧型化浪潮，電裝也在加大新技術、新產品的研發投入，積極布局電池組、電機、逆變器、能源管理系統，以及半導體、攝像頭、公釐波雷達、車載系統等。 例如，在電動化領域，電裝專注於開發跨電動動力總成平台（PHEV、HEV、BEV、FCEV）的核心電氣產品：電池組、電機、逆變器和能源管理系統。 根據電裝的計畫，到2024年，電裝將專注於逆變器和定子繞組技術的發展，從2024年到2024年，重點將擴充套件到功率模組、控制模組和熱管理系統。
另一方面，電裝也在加速削減傳統業務。 今年7月，電裝剝離了內燃機相關陶瓷的火花塞和氧感測器業務**。 去年年初，電裝宣布將把燃油幫浦業務出售給愛三工業，愛三工業也是豐田旗下的主要汽車零部件製造商。 燃油幫浦曾經是電裝的主要產品之一，業務規模不小，年收入為700億日元。 電裝表示，這項業務之所以這樣做，是因為它看到了內燃機蛋糕逐漸縮小的大趨勢。
根據電裝的電動化和智慧型化轉型計畫，電動化業務的年收入將達到12萬億日元（約合80億美元），並計畫將這一數字提高到17萬億日元。
然而，在電動化、智慧型化道路上看似飛速發展的背後，電裝也有自己隱患。 在第二季度財報中，日本以外的大多數海外市場的收入都有所增長，尤其是在北美。 但在亞洲，收入正在下降。
在亞洲市場，中國的份額當然不容小覷。 電裝的解釋中也提到了中國市場的攤位。 這也說明，在中國這一輪電動化和智慧型化浪潮中，本土整車廠開始崛起，本土零部件廠商正在更好地適應這種技術公升級的快速變化和對市場的正反饋，而曾經在傳統燃油車市場佔據主導地位的全球品牌正在經歷失勢的風險。
不僅是作為零部件供應商的電裝，豐田作為一家車企也面臨著同樣的挑戰。 2024年，豐田將繼續以超過1000萬輛的銷量位居全球第一，但在中國市場，豐田遭遇了十年來的首次銷量下滑，也影響了其投資收益的大幅下滑。 其中乙個重要原因，當然是中國本土車企和特斯拉在純電動市場形成的強大挑戰，這給了豐田前所未有的緊迫感。
2024年，豐田宣布全新電動車戰略，一口氣發布16款全新電動車型，涵蓋轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡、K-car，覆蓋豐田出行的各個領域。 2024年10月，廣汽豐田首款基於e-TNGA平台bZ4X的中型SUV在中國正式上市。
重新定位中國市場，重構全球一流連鎖體系
事實上，豐田在電氣化領域並不晚。 在行業內，豐田是最早開發鋰離子電池和下一代全固態電池的車企之一，但即便如此，豐田也沒有從頭到尾押注電動化。 豐田在電動化路線上的猶豫一直備受爭議，近年來豐田推出的幾款電動汽車市場反應平淡，因此豐田甚至下調了2023財年的電動汽車銷量。
根據規劃，在純電動汽車領域，豐田將加快引進BZ純電動系列產品，到2024年推出10**純電動汽車，2024年實現150萬輛銷量，2024年實現350萬輛銷量。 中國市場是實現這一全球目標的關鍵堡壘。 在今年的上海車展上，豐田公布了150萬輛電動汽車的銷售目標，其中大部分將取決於中國市場。
今年年中，豐田以非常低調的方式宣布，其在中國最大的研發基地——豐田汽車研發中心（中國）**TMEC）正式更名為豐田智慧型電動汽車研發中心（中國）**，簡稱“IEM by Toyota”）。表面上看，只是順應時代潮流而加了四個字，但在很多業內人士看來，這其實是豐田在中國戰略轉折的標誌性事件。
在豐田的官方宣告中，IEM by Toyota將專注於電動化和智慧型化，整合其在中國的三家合資企業以及電裝和愛信的研發能力，以滿足中國消費者的需求。 豐田的目標是通過擴大當地供應商、改進零部件設計、改革生產技術和製造工藝來大幅降低製造成本。
在同一天與**的對話中，豐田中國總部負責人植田達郎表示，他將通過以豐田IEM為核心的本地研發，迅速開發和提供滿足中國客戶的有競爭力的產品。 “在中國學到的研發成果和經驗不僅將應用於中國市場，也將應用於全球市場。 “很明顯，豐田正試圖通過重新定位中國市場來重組其全球連鎖體系。
目前，進入豐田一流連鎖的中國本土一流商家越來越多，如華為、寧德時代、比亞迪、四維圖新、Pony.ai、速騰聚創等，尤其是在豐田的中國車型中，本土一流廠商的比例也越來越高。 值得注意的是，其中一些原本屬於電裝或其他全球領先公司的傳統優勢領域，如T-BOX、三電系統等。
一位豐田中國頂級零部件經銷商向車雲透露，豐田的頂級供應商對全球招標持開放態度，有非常嚴格的入駐制度，管理也非常嚴格。 打鐵也是需要硬的，能夠成為豐田的頂級供應商，也說明中國本土零部件供應商在全球市場上的競爭力正在逐步提公升，未來將有機會在全球舞台上與電裝這樣的全球巨頭競爭。
寫在最後
早在2024年，豐田社長豐田章男成為電裝董事會成員的訊息首次公布時，業界就擔心這會導致電裝非集團汽車製造商的客戶流失，這是電裝最不願意看到的。 雖然豐田是電裝的大投資方，但從更長遠的角度來看，要想在全球一級企業陣營中保持長期競爭力，就不能押注於一家，而必須擁有更多元化的客戶組合。
那些不尋求永恆的人不足以尋求片刻。 對於豐田來說，除了為電動化和智慧型化轉型籌集資金和積累資金外，電裝的這一計畫實際上是豐田與面向未來電動智慧型時代的第一家公司合作戰略的新思考。 豐田和電裝都希望通過新的合作方式向外界傳達更加開放、積極的態度，吸引更多合作夥伴入駐，提公升全球競爭能力。