2024年下半年，作為中國“一帶一路”倡議的重點專案，東南亞首條高速鐵路---印尼雅萬高速鐵路建成通車。 作為東南亞第一條高速鐵路，這條承載著外界期待的路線，從招投標到建設再到通車，一直吸引著大家的目光。 然而，許多專家表示，雅萬高速鐵路需要幾十年的時間才能收回成本。
雅萬高鐵連線印尼首都耶加達和萬隆都滙區，全長142公里，共4站。 這條高鐵耗資 73 億美元，設計時速為 350 公里。 在高鐵開通之前，人們在兩個城市之間旅行需要三個多小時。 現在乘坐高鐵只需40分鐘。
印尼興建高鐵並非一時興起，該國的土地由島嶼組成，素有萬島之國之稱。 有10,000多個島嶼，人口超過2.7億，其中大部分集中在Kuawa。 地勢狹長，城市之間的交通擁堵就像高鐵連線一樣，雖然兩座城市只有100多公里，但汽車至少需要3個多小時才能通過。
於是，2024年前後，印尼掀起了高鐵建設浪潮，日本最初希望與印尼合作，在印尼的規劃中，最初的計畫是修建一條全長約730公里的高鐵線。 然而，日方已提出初步建設一條從耶加達到萬隆的路線，距離只有140公里。 這將大大減少投資，並且這兩個城市的人口規模很大。 很容易創造高鐵的經濟效益。
為了說服印尼**接受其提議，日本只提供了50億美元**的讓步，並提出利率為0超低貸款8。 日本認為他們的計畫是萬無一失的，計畫周密，技術強大，有了如此高質量的融資，印度尼西亞無論如何都不會拒絕。
然而，令日方誤判的是，印尼從一開始就不認為高鐵會由**投資，他們希望由企業來建設。 也就是說，印尼不想動用國家預算來修建高鐵，日方最終提出出資25%的啟動資金，其餘資金由日方作為貸款提供，印尼得到擔保。 2024年，中國提出“一帶一路”倡議，該倡議由兩條主要路線組成，從中國出發，經過中亞，止於歐洲。 第二個是海上絲綢之路，它也是從中國出發，通過海路前往東南亞、南亞、中東和北非以及歐洲。 “一帶一路”倡議的整體目標是加強中國與沿線國家的經貿合作。
作為海上絲綢之路上的重要站點，印尼認為，雅萬高鐵計畫有望成為“一帶一路”倡議的旗艦專案。 所以要參加比賽，當時中國方案的總成本約為55億美元，貸款利率約為2個百分點，雖然日本給出的數字要好一些，但中國願意在財政前提下做出讓步，印尼**不需要提供擔保貸款， 而整體出資則由中國鐵路國際總公司邀請，與中國企業和印尼商財團合作，採取合資B2B模式，印中64股共同組建印尼-中國高鐵***，該合資公司負責籌措四分之一的首付款。其餘部分將由國家開發銀行提供資金。
看到**不需要支付一分錢，也不需要為後續建設提供貸款擔保。 印尼喜出望外，立即與中方簽訂合同，將雅萬高鐵全部交由中國建設。 日方束手無策，只能抱怨印尼的選擇令人費解，因為印尼顯然不想承擔高鐵建設的風險和預算，而保守謹慎的日本自然贏不了中國，中國放鬆了風險評估。
儘管宣布了合作夥伴關係，但這個昂貴的專案經常受到阻礙，高鐵的建設最初計畫於 2016 年開始，並於 2019 年開通。 然而，最終的開通時間一直推遲到2024年，原因有很多：雅萬高鐵沿線的土地權相當複雜，業主眾多，土地糾紛非常繁瑣。 許多房東仍在開出天價，印尼一直無法有效處理此類問題。 印尼的反華情緒持續存在，這也使土地徵用變得更加困難。 高鐵的規劃路線也經過重要的空軍基地，這導致印尼議會不斷要求對高鐵進行重新調整。 高鐵沿線的地質環境相當複雜，施工團隊為了降低風險，必須收集大量的地質資料，同時又要花費額外的時間來建立預警系統。 再加上突如其來的新冠疫情爆發，最終導致了高鐵的一再延期。
按照原計畫，雅萬高鐵總投資僅為55億美元，開工後不久預算就提高到60多億元，加上持續延誤造成的開支和成本，2024年開通後高鐵總造價達到73億美元。 成本超支背後的現實是外界對成本回收難度的擔憂，目前對這條高鐵的成本需要多長時間有不同的估計。 此外，我們知道，在2024年，印尼宣布未來幾年將首都從耶加達遷出，這樣雅萬高鐵的客運量將不可避免地下降。
雖然投資回報還很遙遠，但對於印度和中國來說，這條高鐵的價值不僅僅是門票利潤，而是從印尼的角度來看，他們看重高鐵帶動沿線經濟的能力，而中國計畫將其作為“一帶一路”倡議的旗艦專案， 作為中國技術輸出的典範。