近年來，隨著中國城市的快速發展，地鐵已經成為許多大城市的標配，但最近的乙個資料引發了市場的熱議，在擁有地鐵的32個城市中，只有5個實現了盈利，這讓人不禁要問，為什麼地鐵賺錢這麼難地鐵怎麼了？
1、32條城市地鐵中只有5條盈利。
據《中國新聞周刊》報道，今年以來，部分城市地鐵吹起了“開源降支”的風。
9月以來，廣州、佛山正式告別“15倍後6%優惠”的地鐵票價。 新方案實行“全額折扣”，普通旅客在乙個月內廣州地鐵公交累計實際支出低於80元且低於200元，享受20%折扣，部分超過200元可享受5%折扣。
以上班族每月工作22天，乘坐地鐵往返44次計算，當單程票價超過9元時，乘客在新方案中可以享受更大的優惠。 對於大多數普通工人來說，地鐵已經“偷偷”漲價了。
杭州和北京正在節能工作。 自今年4月以來，杭州地鐵宣布，部分車站的自動扶梯在工作日的上午和下午只開放。 有網友調侃，“杭州地鐵電梯率先實現8小時工作制，還有週末。 為節約能源、減少排放，北京地鐵6號線一期20個車站公共區域已更換照明燈具。 據估計，僅此次改造每年可節省電力520萬度電，減少二氧化碳排放3141噸。
今年各大城市地鐵的頻繁動作，與“降本增效”密切相關，去年絕大多數城市地鐵虧損不少。 截至2024年底，全國共有41個城市開通地鐵。 據上海清算所、中債資訊網等平台查詢，至少有32個城市的地鐵公司公布了2024年業績，只有5個城市扣除**補貼後仍保持盈利。
事實上，這已經不是地鐵第一次出現虧損，今年9月，昆明地鐵被指拖欠大量員工工資，員工表示養老保險和公積金被切斷。 據9月27日澎湃訊息，對此，公司一位中層表示，最近過得很困難，必須熬過去。 **該人士表示，有暫時的困難，正在想辦法解決，地鐵不會停運。 根據昆明軌道交通的財報，2024年，昆明軌道交通總收入為629億元，運營成本約1559億元，**補貼975億元。 扣除**補貼後，虧損為930億元。
據印度《經濟時報》報道，去年8月，德里地鐵公司在過去五個月中每天損失約9300萬盧比（約合人民幣868萬元）。 德里地鐵公司也是印度所有城市中商業化程度最高、價效比最高的地鐵公司。 巧合的是，在2024年至2024年期間，倫敦地鐵淨虧損12億英鎊紐約地鐵正處於2億至4億美元的虧損之中。 首爾地鐵每年損失 55億元人民幣。
2、地鐵賺錢為什麼這麼難？
地鐵作為一種便捷高效的公共交通工具，在城市發展和居民出行中發揮著重要作用。 然而，在全球範圍內，只有少數城市盈利，大多數地鐵運營都面臨著巨大的財務壓力
首先，地鐵建設成本高是第一大原因。 地鐵作為一種高效便捷的大眾出行方式，受到市民的廣泛歡迎，但其高昂的建設成本也是乙個不容忽視的問題。 以我國為例，地鐵建設成本主要包括工程造價、土地和房屋徵收補償費、道路疏散費、管道搬遷費等，這些費用隨著城市發展和價格的上漲而持續增加**。
首先，建設成本是地鐵建設成本的主要組成部分之一。 這包括建設地鐵站、隧道和軌道等基礎設施的成本，以及購買車輛、訊號和電源等裝置的成本。 這些專案需要深入的地質勘探、設計和施工，技術難度大，規模大，成本相對較高。
土地和房屋徵用補償也是地鐵建設成本的重要組成部分。 在地鐵建設過程中，需要占用大量的城市用地，涉及徵用、拆除等問題。 隨著城市土地的稀缺性和價值不斷提高，土地徵用成本和拆遷補償成本也隨之增加。
此外，道路改道費和管道搬遷費也是地鐵建設成本中不可忽視的部分。 在地鐵建設過程中，需要對城市原有的道路和管線進行改造和搬遷，以保證地鐵線路的安全暢通。 這些改造和搬遷也需要投入大量的金錢和時間。
例如，據《第一財經日報》報道，國內地鐵每公里單位成本從5億元上公升到7億至8億元，一線城市線路數超過10億元。 最誇張的無疑是上海地鐵19號線，總投資93889億元，線路總長度約462公里，平均每公里投資2032億。
其次，完成地鐵的運營也不容易。 除了建設成本，地鐵的運營成本也是乙個很大的負擔，其中包括人工成本、能源消耗成本和維護成本。 人工成本是地鐵運營的主要支出之一。 地鐵系統需要大量的人力資源來確保其正常執行，包括火車司機、車站服務員、保安人員、維修人員等。 隨著勞動力市場的變化和員工人數的增加，地鐵公司需要支付更高的工資和福利，這增加了運營成本的壓力。 能源成本也是地鐵運營中的一項重要支出。 地鐵系統需要大量的電力來驅動火車、照明、通風和空調。 隨著能源和電力消耗的增加，地鐵公司的能源成本也在增加。
此外，維護成本也是地鐵運營中不可避免的費用。 地鐵系統是乙個複雜的專案，需要定期維護和檢修，以確保其安全性和可靠性。 這包括軌道、訊號、電源等裝置的維修和更換，以及列車的定期檢查和保養。 這些維護工作需要大量的人力、物力和財力，增加了地鐵的運營成本。
根據城市軌道交通協會發布的《城市軌道交通發展戰略與“十四五”規劃發展思路報告》，2024年全國軌道交通企業運營成本中位數（不含大修、更新）為112615萬公里，進入大修更新期的北京、上海、廣州、深圳軌道交通企業運營成本超過1500萬公里。
高昂的建設成本，高昂的運營成本，加在一起使得地鐵成為最難賺錢的交通基礎設施之一，這也是為什麼世界各國普遍採用投資規模最大的方式進行地鐵建設的原因，畢竟這樣的公共基礎設施在前期投資太大，成本太難， 除了首筆投資，很難有更好的建設模式。
第三，地鐵有可能賺錢嗎？雖然在地鐵裡很難盈利，但也不是不可能。 香港地鐵、武漢地鐵和深圳地鐵都是基於TOD模式的盈利成功案例。 TOD模式的基本思路是以城市軌道交通（如地鐵）為核心，高密度開發距離車站核心約1000公尺的區域，將這些區域發展成為多功能社群，滿足居民生活、工作、休閒、娛樂等各種需求。 這種模式可以實現土地資源的高效利用，提高城市的生活質量和交通效率，也為地鐵系統帶來穩定的客流和收入**。
香港地鐵是TOD模式的乙個很好的例子。 香港港鐵線與周邊商業、住宅及公共設施緊密結合，實現了票務收入與非票務收入的平衡。 其中，非票務收入主要來源於車站內的商業設施（如商鋪、餐廳等）及車站周邊的房地產開發。 這使得香港地鐵在全球地鐵系統中獨樹一幟，並實現了穩定的盈利能力。
在大陸，武漢地鐵和深圳地鐵也成功實施了TOD模式。 通過與城市規劃和房地產開發的緊密結合，它們使地鐵線路的高效運營和盈利能力得以實現。 具體來說，它們通過在車站周邊發展商業設施、寫字樓、住宅樓等，吸引了大量的**和資金流，從而提公升了地鐵系統的商業價值。
但是，TOD模式的弊端也非常明顯，即TOD模式嚴重依賴房地產開發，如果城市的房地產市場不活躍或優勢不明顯，那麼這種模式的盈利能力可能會大打折扣。 事實上，這也是許多城市地鐵系統難以實現盈利的主要原因之一。 當然，上海地鐵提供的還有另一種可能，那就是收入的多元化**。 除了票務收入和商業開發收入外，地鐵系統還可以考慮其他收入**。 例如，地鐵系統可以利用其巨大的客流量和廣告效應來發展廣告業務。 此外，地鐵系統還可以考慮發展其他增值服務，例如提供無線網路和充電站等設施，或與其他交通方式進行聯運，以提高運營效率和服務水平。
從長遠來看，如何降低地鐵建設運營成本，提高地鐵專案的盈利能力，還有待進一步研發。 目前，對於已經有地鐵的城市，想想怎麼賺錢如何借鑑香港、武漢等城市的經驗習？對於還沒有修地鐵的城市來說，一定要量入為出，嚴格評估自己的城市發展水平，考慮是否建地鐵，只有這樣才能做出真正合適的選擇。
鯤鵬專案