智傑S7以無人代客泊車**出圈後，小鵬、理想等車企也迅速跟進，大顯身手。
今年，車企先是彙總了城市智慧型駕駛城市的數量，然後彙總了細分技術，如無地圖、AEB、無人代客泊車等。 技術迭代的速度越來越快，令人咋舌。
然而，不為人知的是，在技術高頻更新的背後，有無數的智慧型司機熬夜。 工程師們犧牲了睡眠和頭髮來跟上專案。 他們中的大多數人至少要加班到晚上10點才能回家，還有人感嘆，“搞智慧型駕駛，誰就沒捲起來了。
汽車行業進入下半場競賽，智慧型駕駛成為戰場。 競爭過於激烈，車企只能靠眾籌來爭取技術迭代的速度。
宇宙末日尚未到來，智慧型駕駛的內卷化層出不窮。
文 |王曉娟.
編輯 |李歡歡.
運營 |土豆。
沒有最大的音量，只有更大的音量
凌晨1點30分下班後，李俊義要上下班40分鐘才能回家。 塗鴉洗漱後，我爬**入睡時已經是晚上2點多了。 即使我早一點下班，我也會玩兩個減壓遊戲，而且我總是要熬夜到1點才能上床睡覺。
熬夜並不意味著第二天可以放鬆。 上午9點，李俊毅再次出現在電腦前，開始了新的一天的工作，更多的時候，人們已經回到了自己的工作崗位，但前一天晚上的困倦並沒有消失。
對於李俊毅來說，這種高強度的加班越來越頻繁——加班到深夜已經成為常態，深夜回家的情況並不少見，哪怕還要工作到凌晨。
高強度加班。 圖：視覺中國。
李俊毅在華為智慧型駕駛部門工作，那裡的銷量已經成為常態。 這些年來，他見過住院的同事被叫回去工作，也親眼目睹了專案PL（專案組組長）在腎結石手術後的第二天，他立即投入到高速“奔跑”專案中，“完全不休息，每天加班到11點以後”。
集體內卷，大家的辛勤工作沒有白費。 如今，華為是智慧型駕駛領域的領導者。
11月底，奇瑞與華為智慧型汽車聯合打造的首款無人代客泊車功能智捷S7走紅。 **，駕駛員完成預操作後，起身落車，之後的一系列動作完全由車輛自行完成。 只見它在地下室一路找車位，途中還主動避開行人和迎面而來的汽車，倒車進入車庫，兩個完成，動作絲滑不卡，真是驚豔。 網友們驚奇地評論道：“如果是一年前，我絕對會懷疑有人在遠端操作。 ”
在智捷S7發布會上，華為執行董事、Device BG首席執行官、智慧型汽車解決方案事業部董事長餘成東提到，華為ADS 20 “現在可以每 5 天迭代一次”。 技術“遙遙領先”的背後，是每一位智慧型駕駛工作者的瘋狂內卷。
huawei ads 2.0 概念圖。 圖：智捷汽車官方微博。
但不僅僅是華為。
在社交網路上，網友們戲稱智慧型駕駛行業為“量王行業”。 李先生的一位朋友在自動駕駛公司Momenta工作。 描述朋友的工作，李俊毅缺乏詞彙量，只能說體量很大，高強度、重壓力下的工作甚至讓人的容貌“直接快進10年，94年出生，長得像84歲，朋友調侃他是'有錢老頭'”。
一位尋找自動駕駛相關職位候選人的獵頭表示，他接觸的應聘者來自不同的公司，“很捲”是大家的一致感覺，很難說哪個更捲，“我只能說沒有主流廠商不捲”。
有信心和華為摔跤的小鵬，在中國和北美都有研發團隊，由於時差原因，雙方團隊輪流“兩班倒”工作，國內團隊早上可以直接測試北美團隊發來的軟體，完美無縫。
雖然蔚來汽車不強調智慧型駕駛的能力，但它同樣忙碌。 一位在蔚來智慧型駕駛部門有習的人說：“我的領導忙得像陀螺。 另一位不久前被蔚來汽車解雇的智慧型駕駛工程師回憶說，“我捲入了死亡，週末加班很多。 ”
10月24日小鵬科技日，小鵬智佳負責人李立雲半開玩笑地調侃道，剛才“（他）小鵬（說話）的每一句話都是我的OKR”。 行業內卷，在一定程度上就是這樣，頻繁更新的目標層層下達，最後落在每個研發人員的工作時間上。
李麗雲在1024小鵬科技日上談智慧型駕駛。 圖：小鵬汽車官方。
李俊毅認為，內卷雖然不一定能帶來先進技術，但一定不能不。 當行業內出現新功能時，其他車企往往會進行競品分析，然後迅速迎頭趕上，因此需要大量的人力，至少要不落後。
人人為智慧型駕駛而瘋狂的乙個重要原因就是，智慧型駕駛能力正在成為影響消費者購車決策的重要因素。
今年，小鵬G6發布後，智慧型駕駛版的訂單佔比超過70%，小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，他已經看到了智慧型駕駛的拐點。 新款M7上市後，在不到三個月的時間裡拿下了超過10萬輛的訂單，其中智慧型駕駛版的訂單率達到了60%。11月底，文傑繼續加碼智慧型駕駛數量，新增兩款後輪驅動智慧型駕駛新款M7車型。
新款M7的銷量還在跳躍式上公升，最新的周銷量資料顯示，從11月27日到12月3日，M7的銷量為4655輛，已經超過了理想L7的4047輛。
理想汽車CEO李翔曾坦言，曾經的M7“禁用了理想的”，現在新的M7來勢洶洶。 理想加快了智慧型駕駛的發展步伐。 在第三季度財報會上，李翔表示，“我有信心在明年上半年，躋身經過市場驗證的智慧型駕駛第一梯隊。 為了實現這個目標，理想開始大規模擴充智慧型駕駛團隊，並提供優厚的薪資條件。 有人從華為跳到理想，片酬直接翻了一番。 在社交媒體上，有訊息稱，理想的自動駕駛部門已經開始了“封閉式開發”模式。
在其他功能越來越同質化的當下，智慧型駕駛能力是凸顯差異化優勢的主要視窗，畢竟在有限的市場中，大家都希望被使用者看到。
從開城卷數到細分技術
智慧型駕駛的體量持續公升溫。
在過去的一年裡，許多玩家都專注於城市道路上的高階輔助駕駛，誰能在更多城市實現高階輔助駕駛，誰就能在區域市場贏得更多的使用者。 因此，2024年也被視為城市高水平智慧型駕駛戰役元年。
開城之戰打響的第一槍是小鵬。 早在2024年10月，小鵬P5就率先在廣州開設了城市NGP。
小鵬P5城市NGP效果圖。 圖：小鵬汽車官方微博。
在今年的上海車展期間，各家公司直接彙總了智慧型駕駛城市的數量。 俞成東宣布，文傑將推出“城市NCA”功能，年底前覆蓋45個城市但這個數字很快就被推翻了，9月，它與華為ADS 2配對0新款M7的“智慧型駕駛已經能夠開遍全國”。
像華為一樣激進，也有理想。 李湘在4月設定目標，年底前在50個城市開放城市NOA功能到8月的成都車展上，城市開放的理想目標被提高到100個城市，但這是在括號裡——一些道路、通勤模式。
小鵬汽車保持年中目標不變——到2024年底，將在全國50個城市開設城市NGP。 據蔚來智慧型駕駛研發副總裁任少慶介紹，蔚來汽車根據路線開放、路線共享、融合組網的方式，開始在城市地區交付增強型先導輔助NOP+。 例如，2024年第四季度，將開通總計6萬公里的城市試點線路。
新生力量與神明同戰，傳統車企和二代也不甘落後。 今年以來，極氪、比亞迪、VOYAH等品牌開始在智慧型駕駛方面發力。
今年4月，在比亞迪集團財報交流會上，比亞迪董事長王傳福還有些不屑，“無人駕駛是無稽之談，是用來愚弄百姓的。 但很快，王傳福就改變了主意。 不久前，比亞迪智慧型駕駛部門更換了指揮官，並招募了部隊來擴大團隊。 騰勢汽車銷售事業部總經理趙長江今年表示：“我們的規劃院有一支獨立的智慧型駕駛團隊，有上千人。 比亞迪最新的智慧型駕駛成果將應用於騰勢N7。 ”
騰勢 N7 高速 NOA 的渲染圖。 圖：德騰石汽車官方微博。
目前，開城之戰已被華為橫掃到“全國可開放”的盡頭。 於是，車企紛紛在智慧型駕駛領域展開競爭，智慧型駕駛領域已經延伸到更細分的維度。 年中，小鵬汽車率先提出城市NGP無地圖（不依賴高畫質地圖），之後，不少玩家也挑戰了無地圖的能力。
暗中比技術，公開爭奪話語權，在智慧型駕駛賽道上，罵戰似乎沒有停止。 何小鵬在接受朋友採訪時表示，“可以開遍全國”，“雖然在國道上開車不難，但要想開好車，就很難了”。
也正是在這次對話中，一些更隱秘的技術在戰爭中脫穎而出。 在智捷S7發布會上，俞承東表示，華為的AEB技術在面對靜止車輛時，可以實現120km/h時的自動制動。 對於這項技術，何小鵬直言不諱地說：“朋友說AEB，我覺得99%都是假的。 見狀，於承東坐不住了，在朋友圈裡調侃道，“就算是AEB是什麼，也有車企根本就不懂！幾輪過後，很難分清勝負，最後雙方握手言和，何小鵬在微博上表達了對余承東的感激之情，“有時候誤會後更容易成為好朋友。
窒息結束了，但音量並沒有結束。
智捷S7率先上市，全部配備無人代客泊車**。 發布會上，一輛智捷S7在無人駕駛的條件下，自行駛上舞台，停在固定點，點燃了新一輪的戰爭。 日後，小鵬汽車自動駕駛產品高階總監劉一林發布了小鵬X9的無人代客泊車演示**，在停車場狹窄道路和直角彎道上穩定執行，可實現無人代客泊車和遠端問候接送。
每個人都在智慧型駕駛賽道上做出花哨的舉動，但實際上，在法規方面還是有限制的。 一位業內人士表示，目前，自動駕駛正在向細分領域滾動，因為更高階別的自動駕駛法規尚未通過，細分領域不斷公升級，這是對更高階別智慧型駕駛的“補償”。
幸運的是，在政策層面出現了一些新的發展。 11月中旬，工業和資訊化部等四部門聯合印發《四部委關於開展智慧型網聯汽車通行和道路通行試點工作的通知》。 《通知》明確，已準備好量產、具備自動駕駛功能（即L3、L4級自動駕駛）的智慧型網聯汽車產品，將允許在有限區域內上路。
**尚也卷了起來
車企在前台捲起，首創業務也在後卷。
一位從整車廠跳槽到Tier 1的自動駕駛從業者吐槽，“我以為老俱樂部就夠了，沒想到整個產業鏈的波動很大。 ”
華麗在深圳一家從事自動駕駛軟體研發和硬體系統的公司工作，入行不到三年，她明顯感覺到行業變快了。 “雖然還沒有達到白熱化”，但隨著車企對自動駕駛技術的瘋狂，它確實在加速。 為華立公司供貨的上游商家經常加班到凌晨。
基於對自動駕駛賽道的樂觀前景，很多零部件廠商並不滿足於只提供硬體，據華立了解，在拓展自動駕駛解決方案方面有幾家。 例如，博世、英偉達等，紛紛下場開發智慧型駕駛軟體。 在2023中國汽車鏈條峰會上，華為智慧型汽車解決方案BU智慧型車控領域總經理于曉表示，“現在還不夠，汽車的所有功能都還在由主機廠設計。 未來，所有第三方供應商都可以設計軟體，這是卷的開始。 ”
同時在卷技術上，**上鏈，大家也在滾動**。
10年前，Velodyne的汽車雷射雷達單價高達10萬美元，但到了2024年，行業均價下降到1萬元左右，而今年，雷射雷達的平均價格已經達到了1000元的水平。
汽車雷射雷達。 圖：視覺中國。
*下降是技術發展和市場擴張耦合的結果。 早期雷射裝置技術難度大，成本高，商業場景少，規模不大，導致單個雷射雷達質量高。 隨著雷射雷達在自動駕駛場景的落地，行業迎來了爆發式增長，大公司不斷加入，技術和產品快速迭代，規模化商用，讓成本得以快速下降。
得益於關鍵部件的下潛並應用於終端，使用者可以以20萬元+甚至更低的價格購買配備雷射雷達的車輛。
今年8月，小鵬汽車與滴滴宣布雙方合作，推出約15萬款高階智慧型駕駛車型。 這直接推翻了何小鵬在2024年“15萬元是智慧型電動汽車的分水嶺”的觀點。
智慧型駕駛的拐點即將到來，第一條鏈條也騰飛了。
中信**預測，一方面，深耕高階智慧型駕駛功能、全棧自研並以此為差異化賣點的車企，才是新蛋糕的擁有者和經銷商另一方面，自動駕駛晶元、域控、感測器、線控底盤、車載乙太網晶元等一流鏈有望受益於高階智慧型駕駛滲透率的整體提公升。
不過，蛋糕雖然大，但要抓起來並不容易。 以雷射雷達為例，排名前三的企業禾賽、途達通、速騰巨創合計佔據了行業85%以上的市場份額。 天眼查資料顯示，目前約有1個超過20,000個家庭。 這 1在 20,000 名跑步者中，真正能跑步的人可能很少。
應受訪者要求，李俊毅、李華在文章中均為化名）。
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