俞承東再次表示，華為不“造車”，未來將主宰汽車生態

華為入駐汽車行業已經有一段時間了，隨著2024年底華為和Celis共同打造的品牌誕生，華為在新能源汽車領域的口碑已經開啟，去年銷量超過7萬輛。

作為乙個新成立的品牌，可以說在成立一年的時間裡就樹立了超過7萬輛的業績，創造了汽車行業的奇蹟。

按照接下來的計畫，華為也想推出更多高階、高規格的體驗天花板級行業產品，但讓華為充滿信心的是，它始終堅守底線，沒有親自造車。

雖然華為目前在汽車領域的活動主要是通過"嗨生態"、"華為之選"等與車企合作的模式，華為也一再強調不想"造車"但外界一直持懷疑態度。但外界一直持懷疑態度。

對於外界的質疑，日前，俞承東在接受**專訪時又發表了乙份宣告，俞承東明確表示，華為不會造車"Hi 模式"跟"智慧型模式"這是華為合作的主要方向。

具體說來"Hi 模式"為了給車企提供智慧型汽車的整體解決方案，華為與ITA的合作就是基於這個模型，以車企的車模為主導專案，華為主要提供智慧型汽車的底層解決方案。

因此，Avita 11產品的決策、產品體驗、研發製造全部由長安汽車完成，而智慧型座艙底層則由華為完成。這種模式未來的發展取決於車企，因為這種模式本質上是由車企組成的，而華為只是乙個附加物。

而"智慧型模式"概念完全不同，在這個模式下，除了汽車製造商，華為還將深度涉足汽車製造，以及汽車銷售、全渠道營銷、線下渠道銷售。

華為與小康旗下新能源品牌Celis的合作是這樣的"智慧型模式"雙方在技術、產品、渠道三個方面深度融合，相互賦能，為使用者提供智慧型化、高效能的出行解決方案。

華為深度參與Inquisition系列機型的研發，不僅提供相關零部件，還全面把控設計、質量、使用者體驗，公升級OTA。

在最新的文傑合作車型上還有乙個華為的標誌，這也讓外界對華為最終是否會選擇自造車產生了不小的疑問，但俞承東表示，這只是華為在廣告之外的宣告，華為不會自造車。

俞承東還表示，既然汽車廠有造車的能力，華為就沒有必要建廠造車，而且中國的汽車工廠是很閒置的，華為的策略是充分利用閒置資產，這也是對社會資源的最大保護。

俞承東甚至明確表示，要想讓車廠賺大錢，華為只需要賺點小錢，畢竟華為是一家通訊公司，電動化、智慧型化、網聯是華為最擅長的領域，車廠更擅長機械。

因此，華為未來會走這條路，而俞承東的目標是打造乙個汽車生態聯盟，選擇幾家車企加入，然後共同開發，將體驗提公升到極致。

可以看出，相較於車企製造，華為其實更看重整個汽車生態，比如華為的行業評價，希望華為能成為中國的博世，成為中國汽車主機廠核心零部件技術的領軍企業。

未來，通過華為的領導，華為希望實現綠色汽車品牌，比如幾家廠商共享一套電池、發動機、布局、座艙、智慧型駕駛等解決方案，華為有能力做到這一點，可以大大降低重複定製的成本，大大提高效率和產量。

在競爭激烈的汽車產業中，單打獨鬥是不可能戰勝對手的，必須與幾個兄弟攜手合作，所以華為需要構建生態聯盟，成為汽車產業鏈的領跑者。

你是否看好華為在汽車領域的開拓性努力？不要猶豫，評論、點讚、分享和分享您的想法。