江菁菁. 近日，公司發布了“公司2024年冬季測試”系列測試結果，在混合動力車型純電動續航里程達成率排行榜中，部分車企多款車型的續航達標率在測試中均低於40%。 排名最低的車企對評價結果提出質疑，認為評價結果不注重科學嚴謹，不夠公正客觀。 中國全國汽車協會秘書長助理、技術部主任王耀博士在接受採訪時表示，汽車產業的健康發展需要建立科學規範的新能源汽車評價體系。 （中新社）
隨著國內新能源汽車的強勢崛起，與之相關的上下游產業鏈也在快速發展。 在這整個鏈條中，專業評估無疑是短板之一。 在目前的市場語言中，大眾最常接觸到的“車評”模式主要有兩種：一種是車企自測，以技術驗證和產品營銷為導向還有乙個“博主評估”，它遵循以內容換取流量的邏輯。 但顯然，上述兩次“評價”存在明顯缺陷，難以完全消除“賣賣吹噓”和“談錢”的因素，難免導致對獨立性和可信度的懷疑。
相比之下，引發巨大討論的“汽車冬測”，則屬於第三類，即“制度評價”。 其實現的主體往往是影響力較大的頭部平台。 從理論上講，它在團隊配置、專業性、資源支援等方面相比個性化汽車Vs具有明顯的優勢。 具體到這次“冬測”，基本囊括了市面上同品類下的主流機型，龐大、複雜、費時費力，包括續航、充電、效能、智慧型等專案。 然而，從最終的反饋來看，電池續航是引發公眾討論的單一測試。
正如我們所看到的，對於這次冬季測試，一些排名靠前的車企實力雄厚，也引發了各自的粉絲對評測人員的攻擊。 甚至，圍繞評測結果，也不乏不同車企的粉絲互相撕扯、互相責罵。 就這樣，原本單純的汽車行業新聞，屢屢衝上熱搜，甚至成為該領域的熱門話題。 這熱鬧的場景背後有著深刻的社會和心理背景，那就是在有軌電車時代，消費關係被賦予了“價值與信仰”的意義，傳統的“車主”關係被“品牌與信徒”的關係所取代。 因此，它自然是以流量為基礎和撕裂的，並且經常習慣於打架和批評。
進行橫向比較，需要對汽車評價的高低進行劃分，可想而知，無論結果如何，都難免會有質疑、異議、批評。 這其實很容易理解：一方面，在我們的認知結構中，缺乏一種“樂賭輸”和“輸家服從”的文化，“不同意就不同意”的思維有其慣性;另一方面，作為快速發展的新事物，電動汽車的“標準化”程度與汽油車相比大打折扣，這使得得越來越難找到大家都能認可的“競爭規則”——雖然它們都是混合動力新能源汽車，但在具體技術路徑上仍存在顯著差異， 能量分配邏輯、模組調優等 基於此，一旦“同場競技，同比競爭”不利，總能找到自衛藉口。
汽車評估本質上是一項科學實驗。 要評價它是否公平，就要看它在“控制變數”下是否盡可能一致，其次要看實驗結果是否可重複。 我們看到相關平台紛紛公開規則，發起複測，值得肯定。 在一片譁然之下，中國汽車工業協會呼籲制定新能源汽車評價標準，這自然是極其必要的。 但是，“標準”絕不是憑空而來的，不是閉門造車的，而是要在具體的評價實踐中反覆總結經驗，加以修正和制度化。 這場備受關注的“寒測”，不僅要留下爭吵，更要開啟乙個理性的**：什麼是真正專業的“考核”？什麼是健康的汽車消費文化？