劉曉林，文如何形容今年合資車企的情況？現在**中的描述是“如坐針氈”和“壓力很大”。 這種狀況在今天並非獨一無二。 過去幾年，由於燃油車收入穩定，家族背景較強的合資車企得以揮舞袖子，繼續按照傳統節奏推進轉型計畫。
但是羽毛沉沒了船。 近四年來，隨著自主品牌新能源汽車在各個細分市場的入侵，合資品牌的總市場份額逐漸被蠶食，如今，它已經大幅失去了市場主導地位。
中國中國協會資料顯示，2024年自主品牌乘用車市場占有率將達到499%，迫使合資企業進入50%的紅線區域;2024年1-10月，中國品牌（即國產品牌）乘用車市場占有率達到553%，超過合資企業的份額。 根據乘聯會公布的資料，11月，德美日韓合資企業份額持續下滑，當月乘用車批發銷量前10名中，僅保留4個合資品牌，分別是南北大眾和上汽通用（注：上汽通用五菱從產品層面更接近自主品牌）。
從2024年的60%的市場份額到如今的45%，合資品牌的緩慢反應讓業界惋惜，下滑的聲音也達到了最大音量。 但與此同時，合資企業也開始自立門戶：在11月的進博會上，豐田中國高階執行副總裁董長徵率先反擊：“近年來中國電動汽車發展得這麼好，是我們主流車企的貢獻。 我們在納稅，我們在培養人才。 合資企業是50對50，期待合資企業的失敗絕不是中國應該看到的前景。 ”
兩周後，在廣州車展上，廣汽豐田展台周圍的大螢幕上播放著“合資企業不是落後代表”的口號。 具有諷刺意味的是，廣汽集團成員傳祺在發布會的螢幕上自信地打出了“領先半步”的口號。
那麼，合資車企該不該唱呢？要回答這個問題，我們不妨換個角度，問問合資車企是否值得期待。
合資企業不能倒下？
首先，合資品牌跟不上節奏的各種情況就不用一一列舉了。 近兩年來，就連中國市場占有率最大的跨國品牌大眾汽車，也曾被人抱怨其智慧型功能和軟體應用不盡如人意。
其次，趕超國際品牌一直是中國汽車工業的目標，而過去十年的事實證明，新能源汽車確實讓這個目標迅速接近。 從這兩個角度來看，合資品牌被自主品牌全面打壓，似乎是可期而非的必然趨勢。
不過，有一點需要澄清，合資品牌、合資車企和跨國品牌、跨國車企並不是一回事，至少在大多數國內合資車企的名義上，都把中方的名字放在前面，而在過去二十年左右的本土化程序中， 合資車企與中方的權益關聯已超過50%的股權比例。
此外，合資車企仍是本土很多車企的核心板塊，尤其在新能源汽車業務持續燒錢，未來幾年將難以盈利。 正如董長徵所說：合資企業是主流車企，其培育和扶持的產業鏈體系規模遠大於目前火熱的新能源汽車。 可以說，合資公司轉型的成敗關係到整個中國汽車工業的未來。
因此，對於這群“大象”來說，最好的期待就是讓他們快速跟上團隊的步伐，期待他們在自主新能源的刺激下，加快消除劣勢和效益。
車企本身最清楚合資車企的問題。 被外界忽視的是，合資車企的轉型確實比自主品牌要困難得多。 受限於50：50或外資控股的股權結構，合資汽車公司做出的任何決策過程都將花費至少兩倍於獨立汽車公司的時間和勞動力。
10月31日，在2023全球新能源與智慧型汽車**鏈條創新大會上，東風日產乘用車公司製造總部專職副總監、廣州風神汽車總經理魏建斌發表感言，直言不諱地表示“疫情掩蓋了不少合資品牌汽車在中國市場的不適應性”， 並列舉了中外雙方在技術和營銷層面的爭吵（各有各的思路），技術跟不上中國的消費趨勢和法規，新能源的核心“三電制”不接受本土產品導致成本高，“合資企業著眼於全球市場的需求， 而“中國市場沒有特色”等內部問題，這番難得的“自我暴露”演講，真實呈現了合資車企面臨的共性問題，以及對此的無奈和焦慮。
此外，雖然合資車企也因應業務低迷而展開了高層洗牌，但由於制度的限制，依然走內製晉公升的方式，像自有品牌一樣尋找高薪人才的情況很少見。 某合資車企CEO親自坦言，在引進智慧型科技人才方面，合資車企在工作環境、薪酬等方面均不具備優勢。
期待什麼
在內外壓力的壓力下，合資企業出現了實質性變化的跡象，值得期待。 今年以來，合資車企紛紛出手，推出新戰略、新產品，落地新投資計畫，在合資雙方之間進行資產重組，甚至在新能源、智慧型化領域主動“捲起”，導致自身落後。 這些行動預示著同一件事：舊的合資企業模式正在發生變化。
最明顯的變化是，合資車企已經開始針對中國市場的個性化需求進行投資，包括成立本土研發團隊、投資或與中國本土科技公司合作、在中國推出定製化產品、加快產品開發周期等，不再拘泥於長達4-5年的開發周期， 並已宣布將縮短產品開發周期，提高本土科技含量，跟上自有品牌的步伐。
最大的變化來自內部，幾乎所有的合資車企都意識到了內部溝通中的問題，不僅在溝通中需要考慮中外雙方的時差，而且缺乏及時的溝通也帶來了流程和效率的低下。 因此，縮短中國企業的決策過程，快速做出決策並實施已成為一種普遍的選擇。 與此同時，解決中國業務在中國的想法也開始被更多外資各方所接受。
今年下半年以來，這些行動已經加快。上汽通用宣布成立軟體和數位化中心，考慮到海外軟體和功能不會適應中國，許多功能的開發將由當地團隊完成。 通用汽車的北美總部不僅同意讓上汽通用汽車玩弄中國自己的“朋友圈”，而且還成立了專門的研發團隊與中國建立聯絡。 通過多管齊下，上汽通用的新車上市週期將大大縮短。
有東風日產的吐槽，也有上汽通用的祝福。 遲到的共識更是少見。 相比之下，德國的本地化立場一直持積極態度。 大眾汽車的舉動尤為頻繁，投資小鵬汽車，在安徽成立科技公司，軟體公司CAAD已經與地平線等中國本土創業公司組建了三家科技合資企業。 這些投資將直接加速和支援三家合資企業的產品開發。 大眾汽車宣布將在三年內完成兩個中國專用電動汽車平台的開發，此前至少需要48個月才能完成。 同時，奧迪還與上汽智基達成平台合作。
9月，東風本田發布合資車企旗下新能源汽車品牌“靈犀”，宣布將以新理念、新技術、新設計、新服務、新渠道面對激烈的市場競爭。 豐田選擇在新能源上與比亞迪攜手，在智慧型化上與 Pony.ai 合作。
還有一些合資車企也開始止損，將更多的經營權讓渡給中方。 今年5月，福特宣布將精簡在中國的業務，減少投資，並更加專注於高回報業務。 9月，長安汽車與長安福特共同投資長安福特新能源，持股比例分別為40%和60%，長安間接持股70%。
10月，東風集團的合資夥伴法國Stellantis集團做出了兩項與中國有關的決定：17公司以14億元向東風出售武漢和襄陽工廠，以15億歐元收購中國本土新能源汽車零跑汽車20%的股份。 據東風稱，合資企業出售該工廠是為了創造協同效應，讓東風更積極地將東風整合到東風的新能源業務版圖中。
無論如何，從目前來看，清理的清理、整合的整合、地方投資的增加和權利的轉移也已經付諸行動。 合資企業已經在加速追趕自己的汽車製造商。
三點薄場，3億塊基板
另乙個不可忽視的因素是，合資車企在使用者群中具有絕對優勢。 正如董長徵所說，在國內3在3億輛汽車中，合資企業佔3億多輛。 對於如此龐大的基層使用者，合資車企都在思考如何提高新能源汽車消費轉化率。 上汽通用表示，其40%的新能源客戶來自基礎使用者。
來自Volkswagen ID3.與別克E5今年積極參與首戰，隨著更多新品的推出，以及價效比優勢的不斷提公升，合資品牌的戰鬥力有望持續提公升。 對於被詬病的“過分強調安全”的思路，這種謹慎和價值觀的堅守，在未來新能源汽車的大規模應用中，是否會轉化為獨特的優勢，還很難說。 想象一下，當乙個尚未做出選擇的使用者了解一汽-大眾 ID 時7、上市前以時速80公里的速度進行碰撞試驗73次，報廢車輛30餘輛，每次碰撞成本超過100萬，我心中的天平會不會微微傾斜？
從另乙個角度來看，雖然中國新能源汽車引領了全球潮流，但不足也很明顯——同質化嚴重，盈利能力低下，這證明自主車企的創新能力仍有待提公升，創新需要通過更多的競爭來激發。 從這個角度來看，合資品牌趕超大軍是正常的競爭形式。
合資企業的一半與國內相連，一半與國外相連。 畢竟，另一半的絕大多數還是世界頂級車企，認為現在說自主品牌已經完全超越世界頂級車企還為時過早。 我相信總有一天，但不是現在。 上汽通用總經理莊景雄的這段話表明，他知道合資車企重回燃油車時代的輝煌是一種奢侈，但他認為合資企業只是燃油車的三分之一薄田的想法太膚淺了。
不可否認，合資車企將長期處於焦慮狀態。 目前，合資車企深度本土化的產品要投放市場還需要兩到三年的時間，在此期間如何保持使用者的預期將是最大的挑戰。
然而，大公司的一大優勢是擁有雄厚的資金和充足的家庭資金，可以在新能源初期的虧損中倖存下來，在慘烈的戰爭中倖存下來。 “誰賺了錢，誰就留下來”被認為是未來幾年淘汰賽的賽制。 因此，在笑到最後的名單中，合資車企能佔多少個席位，下結論不能太早。