在今年廣州車展前夕，理想汽車CEO李翔表達了對新能源汽車未來發展方向的判斷。 李湘表示：“中國自主品牌，仍在堅持多檔位PHEV的車企，將在未來一兩年內轉向增程器的技術路線。 這一判斷可以在2024年之前得到驗證。 
簡單的結構=落後？如果對市場上主流的新能源汽車進行最粗略的技術結構分類，可以分為“純電動”和“混合動力”。 這一次，我們暫且忽略“純電動”和“混合動力”哪個更好，先來了解一下“混合動力”的渾水。 從結構分類上看，“混合型”可分為串聯式、串並聯式和功率分流式。 
“串聯”型可以說是“混合動力”中最簡單的結構，可以說這種結構是掛在純電動汽車基礎上的發電機。 當需要大功率輸出時，如快速加速，發動機還可以帶動發電機直接向驅動電機輸送能量，使電池和發電機一起向驅動電機輸出能量。 目前市面上採用該系列混合形態的機型包括理想一號、L系列機型和華為文傑M5等。 
串聯）“串並聯”型，這種形式可以理解為在“串聯”的基礎上增加了發動機驅動輪的結構。市場上使用“併聯”的車型包括本田的i-MMD車型和比亞迪的DM-i車型。 
另一種是“分權”，其中最典型的代表是豐田的THS系統。 
從上面的結構來看，“擴充套件範圍”在結構上是最簡單的。 那麼“簡單”和“落後”是等價的嗎？從企業的角度來看，看“延伸範圍”。從企業的角度來看，從技術角度來看，“續航里程”並不難，尤其是對於傳統車企來說，增程器可以完全自主研發。 雖然熱效率可能不如傳統車企研發的專用發動機，但至少解決了“不”改“有”的問題，雖然內燃機的熱效率不同，但體現在車載終端時，並沒有想象中的那麼巨大。 
因此，在技術層面上，擴充套件範圍與市場上的併聯或混合連線之間的區別是**？？簡單地說，就是各種工況下的能量利用水平。 對於目前國內的路況來說，一輛車在1-120公里的行駛效率非常重要。 增程器通常採用單速變速箱，即在驅動電機後面掛乙個“減速齒輪”。 沒有齒輪箱來調節轉速和負載，只能看電機本身的高效區域是否足夠寬。 無論是國內很多車企都在做的i-MMD還是多檔DHT，都希望能進一步提高能源的利用率。 然而，無論哪種形式的“混合動力”也是“混合動力”，雖然DHT和i-MMD束縛了普通汽車的驅動形式，但這只是乙個小問題，畢竟在以“四驅”為最佳的新能源時代，問題很容易解決。 
按理說，這裡應該有乙個bomlist來證明“增程”和“發動機可以驅動車輪”的混合動力形式的成本是高是低，但可惜我暫時沒有找到相關資訊。 但從市場可以看出，長城、比亞迪、奇瑞都在生產DHT和DM-i車型，這至少從側面證明了成本是完全可以接受的，不會太高，尤其是比亞迪的秦DM-i車型，直接實現了不到10萬輛。 
“純新勢力”車企之所以使用“增程式”，無非是“成本”和“個性”。 增程器是外部採購的，再加上沒有複雜的機械結構，前期研發成本低，動力系統配套也沒有那麼複雜，以後更容易轉為純電動。 而“延伸範圍”也有助於“個性”的建立，“涉油部分”缺乏大型墨水，也讓企業與“高科技”、“新能源”、“智慧型”的融合更加和諧。 畢竟，用“燃料”切入，打造個性，也是新生力量的營銷手段之一。 
從實際效果來看，由於一系列原因，與市面上“增程式”和“發動機可驅動輪”的混合動力形式相比，效率略有差距，但這種差距在餵食時更為明顯，如果是正常的日常使用，消費者感知層面的差距可能沒有那麼大。 要知道，就算很多人開混動車型，平時開的是純電動汽車，他們使用真正的純電動汽車的方式也沒什麼不同，所以在那些“一年有一箱油”的車主手中，對油耗差距的認知微乎其微。 
從消費者的角度來看，“擴充套件範圍”。如果我們從消費者的角度來看“續航里程”，與其關注電力系統的“效率”，不如從消費者心理入手。 11月21日，小公尺高管在2020中國人力資源管理年會——中國龍頭企業人才發展論壇上發言：“小公尺相信，未來，誰有絲綢，誰就贏了世界，年輕人就擁有了世界。 11月25日，小公尺集團回應稱，王玫本人對其輕率的錯誤言論對稻粉和使用者造成的傷害深表懊悔，並主動辭職對此負責，集團已批准王玫辭職，並表示將繼續加強內部管理。
“屌絲”這個詞的措辭傷害了很多網友，但理性來說，大家或多或少都有“屌絲絲”的心態。 根據《汽車人群洞察與購車決策***》報告，2017-2024年購車者比例上公升至34人。 從這份報告中也可以了解到，過去，男性是購車者的主要群體。 通常男人在消費時比較“理性”，但這種“理性”也是基於他們自己的認知水平。
翻閱很多消費者報告，報告中通常會提到“物有所值”和“質量”等字眼。 而“價效比”二字所蘊含的意義，或許更多的是4S店真正的一線銷售。 消費者購車的“理性”在一些活躍在微信車友群和QQ車友群的潛在車主身上尤為明顯，雖然他們對懸架的硬點布局和擺臂的形狀對KC特性的影響知之甚少， 但他們非常喜歡懸架擺臂材料、副車架的材料以及防傾桿的厚度。其實這就是普通消費者的心態，他們對汽車的興趣並不濃厚，而是更在意自己“花錢買虧”。
所以回到“擴充套件範圍”的形式，由於其“結構簡單”的特點，經常被一些人用來製造**。 尤其是在“多檔DHT”大行其道的今天，“簡單”的結構=低成本=車企賺更多的錢，成了很多人口中的“原罪”。 從技術上講，“增程”已經非常成熟，但在“花錢買不到吃苦”的心理下，“增程”亟待解決“消費者的心理問題”。 去增程路線？“中國自主品牌，仍在堅持多檔位PHEV的車企，將在未來一兩年內轉向增程器的技術路線。 這一判斷可以在2024年之前得到驗證。 雖然李湘的表態引發了一波爭議，但這個預言會成真嗎？
事實上，無論是增程還是插電式混合動力，都是一種混合動力系統。 無論動力配置如何，目標都是實現更高的能效，當然也要確保車型的流暢駕駛體驗。 比汽油車價效比更高，比汽油車更舒適，而且沒有里程焦慮，這三點相信是絕大多數混合動力汽車購買者比較關心的部位。 對於企業來說，要圍繞市場需求製造和開發相應的商品，在成本和市場需求之間提供解決方案。
每家車企都有自己的技術路線，“插電式混合動力”的形式也從早期最簡單的提供動力的方式，做能量**，做發動機轉速匹配，轉向了今天的動力耦合。 如今，國內主流車企都有自己成熟的插電式混合動力系統，每家車企也針對不同車型製作了不同型別的版本。
從最早的“純電熱”到如今的“混合動力”，車企正在逐漸回歸理性。 那麼未來市場會轉向“增程”嗎？這可能取決於各車企對“混合動力專用發動機”的研發方向，而目前混合動力車型使用的專用發動機一般都經過優化，在較低轉速範圍內輸出不同扭矩時，具有更高的熱效率。
此外，在高熱效率範圍內有相對充足的功率輸出，可以滿足車輛在一定時期的日常使用需求，“發動機可以驅動車輪”的混合動力形式是有理由存在的。 製造商一直在尋找更低的成本，如果兩種解決方案的效果相同，製造商自然會選擇成本更低的渠道。 顯然，目前各車企的混合動力方案相比增程，在能源利用方面還是有一定優勢的，要想在競爭中取勝，還是要下功夫去開發。
目前，汽車中使用的電機的熱效率一般在90以上，但轉速一般在20,000轉/分以下，算上減速齒輪和車輪帶來的變化。 考慮到100公里的加速度，在有效範圍內仍然難以覆蓋1-120公里的使用範圍。 有人可能會說，保時捷 Taycan 的 2 速變速箱掛在電機後面，前部可以延長乙個續航里程。 要實現變速箱功能，目前的多速DHT方案已經可以做到。 因此，問題的核心仍然是電機的技術進步能否覆蓋DHT等解決方案的硬體成本，而李翔的預測只有在成本足夠的情況下才會成真。