1.為什麼今年國家頻頻出台充電樁政策？
2.為什麼新能源汽車和充電站補貼仍在繼續？
3.快電3年在美國上市，成為能源行業的拼多多，背後的原因發人深省！
從未來開始，充電樁行業的變化如此之快。
截至2024年11月，中國充電聯盟共報告公共充電樁262個60,000 臺，包括 114 個直流充電樁080,000臺，交流充電樁147個70,000臺。 2024年12月至2024年11月，公共充電樁月均增加約7個50,000臺。 這些驕人的業績資料充分展現了充電樁行業的強勁增長勢頭。
商用車司機並沒有因為電費高峰期而放棄充電，而是在10-15點和16-21點的用電高峰時段排隊充電。 儘管中國目前的電動汽車保有量僅為4億輛機動車的一小部分，即約1620萬輛，但隨著越來越多的汽車轉向電動汽車，對充電站的需求持續增長。
在這種趨勢下，充電樁行業的各個參與者都受益匪淺：那些收取地租、供電和出售充電站的人賺了很多錢。 為車主提供直充服務的充電樁運營商，以及連線充電樁和車主的“充電行業”美團，也有更大的發展空間。
一方面，在國家政策的推動下，車站的建設和運營得到了補貼，為行業發展注入了新的活力。 另一方面，充電平台也通過補貼吸引使用者，進一步推動了行業的快速發展和進化。
玩家更大的期待是，充電樁的運營，作為具有基礎設施地位的大企業，將迎來巨大的發展機遇。 以平均1元的充電成本計算，如果中國4億輛機動車中絕大多數成為電動汽車，實現碳減排目標，那麼年充電量將超過8000億度，充電成本將達到近9000億元，市場規模接近萬億元， 可與加油市場相媲美。
基於數位化和無人化的優勢，無人零售的便利蜂模式在充電站再次展現其強大的實力，實現了“降本增效”的目標。 首先，無人技術的使用大大降低了“人工成本”，其次，數字流量**將“元效應”提公升到了更高的水平。
政策與供需市場的共鳴
任何行業的發展都離不開行業的共識，尤其是在碳中和已成為全球發展共識、綠色供電與光伏儲能融合成為大勢所趨的背景下。 高質量的充電基礎設施已成為實現國家新能源汽車戰略的最重要環節。 為推動充電基礎設施發展，新能源汽車充電樁已納入七大新基建領域，各部委也密集出台相關檔案。
在政策的推動下，各省市密集出台政策，推動充電基礎設施建設快速增長。 這一舉措使得新能源汽車充電樁建設得到了前所未有的推動和發展。
據中國充電聯盟最新統計，截至今年10月，中國有795充電樁4萬個，其中近70個，即542個90,000個是與汽車一起建造的私人充電樁，其餘252個50,000個單位是公共充電樁。 這一資料清晰地展現了新能源汽車充電樁建設的全面布局和快速發展。
2023 年 1 月至 10 月，充電基礎設施增加 274 個4萬輛，新能源汽車銷量728輛0萬輛、充電基礎設施和新能源汽車持續快速增長。 打樁車的增幅比例為1：27、由此可見，充電基礎設施建設基本可以滿足新能源汽車的快速發展。
從空間分布來看，廣東、浙江、江蘇、上海、湖北、北京、山東、安徽、河南、四川等前10大地區公共充電樁建設佔比高達71個6%。在新能源汽車持續上公升的趨勢下，在車輛較多、滲透率較高的地區，公共充電樁數量將相應增加。 但是，這種分布不是成比例的。
以廣東省為例，作為全國新能源汽車保有量最多的省份，其新能源汽車保有量近200萬輛，佔全國總量的12%。 相應，廣東省公共充電樁數量達到38個30,000臺，佔全國總數的17%，這個數字是第二到第四名的總和。
在新能源汽車持續增長的背景下，預計到2024年和2024年，全國新能源汽車保有量將突破5000萬輛，12億輛汽車。 需求側的持續增長對供給側的快速發展提出了要求，這也是造成供需錯配的主要原因之一。
此外，供需錯配還有歷史原因，為鼓勵企業提前建設充電樁，我國早在2024年就發布了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2024年）》，提出2024年建設集中式充換電站1目標是 20,000 個和 480 萬個分散充電樁。
各地也出台了補貼政策。 例如，2024年前後，北京對符合條件的公共充電設施給予固定資產補貼，補貼金額不超過專案總投資的30%，深圳也有類似的政策。 目前補貼主要以運營補貼為主，根據車站運營等級等級給出不同的補貼標準。
自今年年初以來，北京和上海等電動汽車普及率高的地區充電成本明顯更高**。 這是運營商為實現盈利而採取的正常措施，因為這些地區的充電站已經過了補貼使用者的階段。 據一位業內人士透露，**其實是回歸常態**，因為過去的**太便宜了。
然而，在一些仍處於開拓階段的領域，補貼戰仍在繼續。 青島一家充電樁運營商表示，今年夏天，當地充電樁服務費從03-0.4元已經降到最低幾毛錢，甚至在充電聚合平台的補貼下，只收取電費而不收取服務費的充電站也出現了。 這反映了電動汽車空間分布的不均勻性。
充電站投資運營新模式
在能源領域，“油電”是不可分離的好兄弟！通過對比充電站和加油站在投資和回報方面的表現，可以看出充電站是一項投資回收週期較好的業務，通常單個充電站可以在2-3年內實現投資回報。
從收入來看，充電站展現出一種新穎的零售模式，類似於便利蜂的無人零售，具有高效、便捷、環保等優勢。 與傳統加油站相比，儘管前期投入大、員工人數多、回報周期長，但在同等客流量下，加油站的毛利率更高，競爭門檻更高。
一位從業者對充電站和加油站進行了詳細的比較和計算。 他指出，假設乙個加油站有20組160kw充電樁，平均利用率為10%，平均服務費為0按40元計算，年服務費收入為116萬元。 綜合考慮補貼收入、用電量、接入互聯平台成本、運維成本等因素，投資回收期約為2年。
從使用者對汽車的使用成本來看，我們以一輛燃油車為例，每百公里的油耗約為10公升，按照目前7的油價計算80元公升，每百公里成本約78元。 電動汽車方面，每百公里耗電量約為15度電，每度電加服務費整體耗電量約為2元，因此整個15度電量約為30元。 相比之下，使用電動汽車的成本遠低於汽油車。
一方面是電動汽車成本的壓倒性優勢，另一方面是新能源汽車的消費補貼（例如，自12月8日起，濟南市在全市聯合開展了2023**新能源汽車消費補貼活動，並根據具體的補貼標準， 每輛車最高可獲得5000元。在這種雙重力量的推動下，必然會導致更多的車主開始選擇電動汽車。
我們來談談設定充電站的過程，其中包括以下步驟：
選址：主要考慮充電需求、租金、電包等因素。 現階段主要考慮商用車的充電需求。
設計：選擇合格單位進行規劃設計。
備案：到當地***供電局備案，取得施工、施工許可證。
購置裝置：購置充電樁、變電站等裝置。
施工：移交給合格且敬業的團隊進行施工。
操作：經相關部門驗收批准後，可對外操作。
一般來說，建立乙個充電站大約需要 2 個月的時間。
對於乙個擁有10個120kW充電樁的站，即乙個有20個車位的快充站（每個充電樁配備兩把充電槍，可同時為兩輛車充電），目前的固定投資成本約為92萬元。 其中，裝置採購成本占多數。
在家用充電樁方面，7kw充電樁的成本僅為1000-2000元。 公共充電樁方面，120kW充電樁**採購量約為4個5-50,000元，所以10根樁的總造價約為500,000元。 在我國，大約有上千家中小型充電樁生產企業，其生產成本可以控制在2-3萬元左右，但產品質量參差不齊。 一些廠家為了降低成本，可能會減少選材、生產工藝、質量控制等，導致充電樁的質量難以保證。
此外，每個充電站還需要配備箱式變電站，造價約25萬元。 還有每年12萬元的場地租賃費用（每個車位每月約500元），場地建設費用約5萬元。
在收入構成上，充電樁運營商的收入主要來源於電費、充電服務費和運營補貼三部分。 電費由電網公司決定，根據接通條件（高壓接通，或外地配額接通）和位置略有不同。 以濟南目前充電**為例，在高新區附近，快電平台充電費用包括038元-122元電費（分別為深夜谷電**和峰峰電**）
第二部分是收費服務費，為04 美元的服務費（不隨時間變化）。 這樣一來，一度電最貴的充電是162元。
第三部分是地方**對充電站運營的補貼。 以濟南為例，**不再補貼充電樁的建設，只補貼充電度數，基本補貼為02元，此外，充電站將根據執行效率、安全管理等因素進行評級，最高階別可獲得每年每千瓦電量106元（快充）或216元（超充）的補貼。 例如，如果乙個擁有10個120kW充電樁的充電站達到最高考核水平，則每年補貼總額將超過20萬元，減半也將達到10萬元。
現階段，充電站的運營主要基於數位化手段，通過與交通平台的直接連線或互聯互通，提供位置和資訊來吸引使用者。 使用者在充電站完成掃碼和充電的過程。 但在資金流向方面，交通平台會收取收費服務費的15%-20%作為佣金，然後在T+X上與車站運營商結算。
交通平台的運營思路主要分為兩個方面。 首先，對於收費使用者，平台將推出會員或補貼等優惠活動，以增加平台收入或使用者活躍度。 其次，對於車站運營商來說，平台將推出首選站（例如快電推出的首選站，從品牌規劃、流量支援到站內整體公升級，運營商只需承擔30%的成本）或加盟模式站（小聚充電）等合作模式。
此外，還有一些收費SaaS平台為車站提供服務。 這些平台主要在車站提供收銀、裝置監控、訂單等服務，以年訂閱費和交通費為主要收入**。 他們為車站提供的價值主要體現在三個方面：一是提供工具的價值，即軟體訂閱費;二是提供資料價值（例如SaaS廠商Dak Cloud根據上週的運營資料預付下週的收費費用，並基於過往業務資料提供站點回租模式）。三是提供平台價值，即通過直接連線或互聯足夠多的站點、足夠多的流量方參與工業網際網絡的改造，形成網路效應（例如，為中國充電聯盟提供行業發展資料，為中國電力企業聯合會提供電動汽車和充電樁介面標準， 等）。
雖然上述平台為充電站提供了多種服務，但仍然需要考慮如何在不依賴平台的情況下做好充電站運營服務。 其中乙個思路是把流量平台當成廣告平台，在半年或一年內將平台的佣金作為營銷廣告支出用於營業，而這個階段主要是支援客戶。 之後，在周邊客戶對此有所了解和熟悉後，就會將其從平台中移除，由他們自己運營（其實也是無人化的純數字業務）。 此時，您需要有乙個SaaS系統來支援操作。
第二個思路是充電站的場景化運營。 為了提高車站的回程率和人性化，我們需要從“人車分離”的思路出發，提供場景化服務。 在人性化方面，可以提供有償和無償服務，如休息區、無人飲料零售櫃和自動按摩器。 在汽車方面，我們可以提供洗車、保養、電池測試等便捷服務。 通過這些服務，可以滿足車主在充電過程中的各種需求，提高充電樁的利用率和滿意度。
行業發展新方向
充電樁行業未來的發展趨勢主要集中在技術公升級上。 其中，800V高壓過充、換電模式和自動充電機械人是備受關注的三個方面。
800V高壓過充是很多車企的另乙個方向。 在2024年廣州車展上，近35家車企推出了50餘款支援800V高壓平台的車型，預示著800V高壓平台將成為未來電動汽車發展的必然趨勢。
高壓快充有哪些優點？對於一般型號，使用慢速充電樁充電時需要 6 到 8 小時才能充滿電。 但是，使用800V高壓充電樁，可以充電足夠的電量在5分鐘內行駛200多公里，可以大大降低使用者的續航里程焦慮。
為了實現800V高壓快充，車輛、樁、電網都需要公升級，三者缺一不可。 不過，目前增壓樁並不是大型充電樁運營商投資的重點，因為採用800V技術的車型較少。 根據蓋世汽車研究院的資料，2024年採用800V技術的新車在中國新能源乘用車中的滲透率僅為2%左右，預計到2024年這一數字將提高到12%，但比例仍然不是很高。 對於公共充電樁需求最大的運營車輛，如網約車，由於整車成本較低，短期內不會公升級為高壓平台。 因此，合理的解決方案是為加油站配備少量的高壓過充和更多的快速充電。
讓我們來看看換電模式。 優勢明顯，當車輛沒電時，只需開車到換電站，3分鐘內即可更換充滿電的電池，比加油更快。 更重要的是，車輛的電力分離設計意味著車主可以隨時使用最好的電池。 從使用者體驗來看，換電模式的體驗無疑是最好的。 但是，換電模式的缺點也很明顯，那就是成本太高。
我們可以計算成本。 單個換電站的建設成本在150萬到300萬之間。 這還不包括囤積大量電池的成本，乙個電池交換站至少需要60個電池，成本超過200萬。 此外，還有電池的磨損和充電站的折舊費用。 因此，建立乙個龐大的電池交換站網路是一項巨大的成本，可能會使企業倒閉。
此外，目前的換電站還存在乙個問題，即電池結構尚未制定出統一的行業標準。 這意味著並非所有車輛都可以使用相同的電池交換站。 雖然2024年11月的最新訊息顯示，蔚來正在積極推動此事，並已與長安、吉利達成合作，但具體結果仍需等待。 因此，在換電模式成為主流之前，有許多技術和經濟問題需要解決。
自動充電機械人是充電樁行業未來發展的又一重要趨勢。 使用者只需在APP中一鍵操作，後台就會派出自帶電池和充電槍的自動充電機械人到目標車輛。 在無人技術的支援下，機械人可以自主導航，準確找到充電口。 充電完成後，機械人將自行安頓並離開，為下乙個使用者提供服務。
雖然自動充電機械人目前在停車場、物流園區等封閉場所執行，但它的出現給車主帶來了極大的便利。 與傳統充電樁相比，自動充電機械人不需要車主找、排隊、操作，節省了大量的時間和精力。
充電樁運營商面臨著行業發展的長期確定性和不確定性。 從長遠來看，新能源汽車保有量將持續增長，預計到2024年將突破5000萬輛，達到1輛2億輛汽車。 這為充電樁行業提供了巨大的市場需求。 然而，運營商還面臨著電費和補貼政策變化等運營成本，這可能會對利潤產生影響。
未來10年，政策將繼續鼓勵更多玩家進入充電樁運營市場。 現有領先運營商將繼續擴大規模，以滿足新能源汽車銷量的增長。 同時，車企也將建設更多的充電樁，提供差異化服務。
然而，應該指出的是，能源部門作為生計基礎設施，在中國往往受到主導和監管。 因此，有從業者認為，未來幾年充電樁行業可能會出現一波由國企帶動的整合浪潮。 最終的市場結構很可能由國有企業主導，一些區域性中小運營商可能會被拋在後面。 這一趨勢可能會對市場格局和競爭形勢產生影響。
在這個充滿機遇和挑戰的行業中，充電樁運營商需要密切關注市場動態和政策變化，靈活調整經營策略，以適應行業發展。 同時，要不斷提高運營效率和服務質量，為使用者提供便捷高效的充電服務，才能在激烈的競爭中脫穎而出，實現可持續發展。