關於近年來對中國汽車產業的一些思考，最初的判斷是，2024年將是中國新能源汽車市場的“終局”，屆時將出現“新能源品牌對決”。 這樣一來，2024年將更像是一場“徹底的考試”，而不是一場“大考”。
因此，想要在2024年生存的新生力量或傳統車企，都需要在2024年做好充分的準備，無論是產品、渠道，還是組織體系，才能有機會在2024年收穫足夠的增量市場，進入汽車市場再平衡的狀態。
為什麼2024年是“世界末日”只是乙個“徹底的考驗”？
邏輯很簡單，2024年各車企的牌都已經開啟，2024年上半年中國車市可以大致預測——但2024年會是什麼樣的產品和策略，基本還籠罩在陰霾中。
事實上，2024年的產品和技術路線將在2024年初和2024年初基本敲定，甚至更早的還要追溯到2024年底。 屆時，將要做出的決策包括智慧型晶元方案、增程還是純電、過充還是換電、B級車還是A級車、NOA方案等產品形態已經敲定。
可以說，2024年不會有太多的顛覆性技術，大家都是通過感受前幾年的成果過河。 唯一可能的變化是車機系統，鴻蒙和大車型，2024年應該能有所改變。
因此，對於新能源參與者來說，其實有機會根據2024年的市場變化進行調整，為2024年的世界末日做準備。
那麼，為什麼可以在2024年而不是2024年進行調整呢？
這有幾個原因：
第。 1. 即使從 2023 年下半年開始對產品定義進行調整，到 2025 年下半年交付也需要 24 個月。 此外，2024年可以提前一兩個季度發布，其實也有可能在2024年出現翻車。
第。 其次，在中國市場，很多新生力量甚至傳統車企的現金儲備，只夠維持近兩年的運營，約200-400億元，一旦2024年的銷量不起來，就很難獲得新的投資，自然會夭折;
第。 第三，2024年渠道建設應該基本定型，2024年很難拿到新渠道，沒有渠道就沒有銷售;
第。 第四，從保時捷賓士、寶馬、豐田等全球主流車企的節奏來看，2024年將有新一代產品密集推出，包括新三電技術、智慧型科技、智慧型駕駛體驗等，這些產品將搭載在這些全球主流車企的新車上，也具有一定的後發優勢。 別忘了，特斯拉也將在2024年左右帶來新一輪產品，屆時，再加上品牌和渠道的優勢，對新生力量和中國品牌的影響將是顯而易見的。
因此，我們判斷，2024年是所有車企真正的“決戰”時刻，2024年只是乙個“徹底的考驗”。
當然，2024年“徹查”的結果越好，為2024年的決定性時刻準備的“彈藥”就越多，“挖深坑積糧”永遠不會錯。
那麼，2024年中國車企尤其是新生力量應該做哪些準備呢？我認為至少要在產品矩陣、技術路線選擇、渠道體系、組織架構等方面做充分的調整和準備。
1、在產品矩陣定位上，需要從以往“取代BBA”的高階豪華思路，轉向替代豐田、大眾等主流品牌的15-25萬元產品。
從這個角度來看，2024年的電動車新車一般都需要降低價格，同時能夠預測2024年產品的價格走勢，這樣才能保證產品上市後，產品的月銷量至少可以穩定在三到五千輛——總之， 以確保他們留在談判桌上。
如果還是像前幾年的定位策略一樣，動輒“豪華”和“高階”，那麼2024年“啞火”的可能性很大。
此外，從2024年的消費趨勢來看，30萬元以上的車型銷量其實在萎縮，整個汽車市場繼續向A級車和B級車靠攏。 從今年年底發布的新車來看，無論是飛帆F7、星代ES、極致氪星007，還是小鵬X9，其實核心都是降價，5公尺轎跑售價超過20萬元，53公尺MPV售價不到40萬元，說明市場正在發生變化。
因此，對於準備在2024年推出全新電動汽車的中國汽車製造商來說，構建與主流合資品牌對標的產品體系就顯得尤為重要。 這不僅關乎新車的定價，還關乎降低所有可能“容易”以超過25萬元人民幣的價格出售的有軌電車，以匹配新系統。 否則，很有可能會出現市面上新車多的情況，但最終總會有一模一樣，無助於整體規模提公升。
乙個積極的例子是小鵬汽車。 事實上，在小鵬G6推出後，小鵬的整個一流系統已經從“高階”退回“主流”，包括P7i、G9等機型的定價都得到了全面下調。 下調後，小鵬汽車在品牌層面基本與大眾、豐田品牌持平，小鵬銷量開始穩定在2萬輛。
可以說，2024年不可能改變每家公司的產品布局，但整個產品矩陣的定位是可以調整的。 基本上，除了比亞迪、特斯拉等極少數品牌外，大多數新能源品牌都需要重新考慮自己的定位，尤其是新動力品牌需要盡快集中精力定位“主流合資企業”。
現在還是有機會搶占“主流合資”的銷售增長，如果等到2024年，估計不會有這樣的機會了。
2、在技術路線上，如果簡單地將新能源汽車的核心技術路線劃分為底盤、驅動形式、智慧型座艙、智慧型駕駛四個方面，那麼我們可以在這四個方面做相應的準備。
首先，在底盤方面，對於定位在20萬元以上的新動力產品，前雙叉臂+多連桿基本是標配，沒有前雙叉臂，幾乎只能設定在20萬元以下。 而最高25萬元到30萬元的產品，空氣懸架加上CDC可變阻尼懸架應該是標配，再到40萬、50萬級容積就是以雙腔空氣懸架為代表的智慧型底盤。
蔚來ET9已經明確了開啟下乙個50多萬元電動車底盤“體量”的方向，其中包括具有線控轉向、主動懸架系統等功能的全電控底盤。
從驅動形式來看，800V高壓純電平台是一條非常明確的路線，25萬元，甚至20萬元以上的產品基本都必須是800V平台才能支撐，而15萬元以上可以接受400V的產品，不排除400V+SiC的必要組合。
更重要的是，插電式混合動力系統的路線選擇是增程式還是多檔DHT插電式混合動力？這將是每個家庭當前決策的核心。
目前，從成本策略來看，純電動汽車企業會直接選擇大電池續航里程擴充套件（通常如零執行），價效比較低，平台泛化更簡單。 另一方面，傳統汽車公司更喜歡多檔位DHT的發展，因為它涉及以前燃料產品的沉沒成本。 然而，這也導致傳統車企無法將插電式混合動力技術和純電動技術統一起來，唯一的優勢就是只有海外出口專案。
但無論如何，純電+插電式混合動力是每個車企的必備準備，是追求規模最大化的最佳選擇。 除蔚來、特斯拉等少數“純電學派”外，其餘車企將以2024年為節點，預開發插電式混合動力技術，確保第二增長曲線和平台成本平均分攤。
在智慧型座艙方面，對於各車企來說都比較簡單，因為目前全棧自研和找最佳業務兩種方式都沒有大問題，甚至還有兩套介面標準——特斯拉或者華為鴻蒙。
這其中有乙個新趨勢，那就是車企很可能通過AI大模型來訓練自己的車內對話需求，從而解決目前傳統車企與新興勢力在智慧型體驗方面的差距。 基本上，只要介面設計和語音體驗基本一致，所謂引領車載智慧型體驗的新生力量優勢就會突然減少。
同時，在車機硬體方面，預計2024年需求將有三套標準——低端8155、中高階8295，旗艦是x86架構晶元或英偉達雷神晶元。 也就是說，2024年的智慧型座艙體驗很可能會被扁平化，就像現在各種安卓廠商的體驗一樣。
智慧型駕駛系統的選擇可能比智慧型座艙更簡單。 經過2024年前幾家車企的探索和早期採用者的經驗，智慧型駕駛系統很可能直接回歸，要麼賣L2+級高速導航輔助，要麼賣“點對點導航輔助（通勤模式）”給自己的粉絲。
即使是非自研車企，就算是雷射雷達的需求也能省下來，車輛的成本可以多用，包括空氣懸架和一體式鑄造。
3、渠道變化可能是很多人忽略的一點，2024年幾乎是新能源品牌“**渠道”的最後一輪機會。
乙個明顯的趨勢是，2024年，仍有大量傳統品牌經銷商開始退出網路，這一趨勢將從三四線市場蔓延到二線市場。 這些退出網路的經銷商，要麼乾脆不幹了，要麼成了新能源品牌的“包機公司”要麼要麼再次接管新能源品牌。 因此，目前傳統品牌經銷商對新能源品牌非常開放，畢竟網路轉型後，新品牌還是需要扶持的，只要有新能源品牌願意談，基本上場地和合作模式都可以談。
此時，如果新能源品牌在網路發展上還侷限於直銷、商超或超控，那麼這些接管傳統品牌經銷商渠道的機會將轉瞬即逝。 如果沒有400家標準化的經銷商服務網路，只有幾百家商超，這個新能源品牌很可能在2024年發展不起來。
因為超市和配送中心的模式，整個配送會集中化，這樣就不可能對付“爆款”。 一旦你錯過了前三個月的銷量攀公升，那麼新車就很難有機會了。 而且，超市或快閃店的實際交易成本過高，高意向客流量遠低於傳統汽車經銷商園區，因此接管傳統經銷商的資源一定是2024年新能源品牌的核心工作。
這裡需要注意的一點是，接手傳統品牌經銷商後，是採用一流的體系還是傳統的4S模式，還是銷售直銷售後專營，已經成為新能源品牌的重要決策點。
雖然目前一流系統也可以執行，流程幾乎貫穿始終，但一流系統最大的問題是規模和數量無法增加，新能源汽車企業總是需要控制庫存。 在沒有壓力的情況下，訂單的交易週期和生產排程將成為新能源車企的“達摩斯之劍”，一旦犯了第乙個錯誤，就可能導致整個業務層面的鉅額淹沒成本。 同時，這也可能導致經銷商在銷售層面沒有那麼活躍，畢竟沒有資金壓力，很多時候，只要找到乙個低平衡點，這也是追求快速量產的新能源汽車企業管控中的乙個難點。
4、關於組織架構的問題，其實很多車企都遇到過。 通常，在銷售新能源汽車的過程中，傳統車企始終無法解決“消費者如何識別傳統車企的新能源汽車”的問題。
其核心之一就是傳統車企的營銷策略是按照“採購體系”構建的，但隨著新能源汽車市場眾多新技術企業和新玩家的湧入，傳統車企的營銷護城河基本被拉平，無法實現有效產出。
事實上，營銷只是組織結構中的乙個小點。 包括我們可以看到，傳統車企在產品改裝效率、產品功能迭代、產品定義等方面都存在組織問題，無法像很多新能源車企那樣快速推進。 而且不光是傳統車企做不到，一些所謂的一線新能源車企銷量也在下滑，只是因為被整個組織架構效率低下所拖累。
當然，各家車企遇到的具體組織架構問題過於複雜，無法一概而論。 但有一點是清楚的：目前，大多數車企在組織體系上存在問題，或大或小，但反映在一線的是銷售效率低下。
否則，就無法解釋為什麼中國新能源汽車品牌的月度資料差異如此之大，30萬輛的比亞迪可以排名第一，月銷量僅1萬輛的新生力量也可以進入前10名。
驅動程式摘要。 簡單總結一下，2024年，對於所有新能源汽車企業來說，都不是“大考”的時候了，企業要能經受住一兩次試錯和失誤，市場也要能接受一兩家新車企業的失敗，這就是所謂的“高容錯”。
但是，如果車企認為這種容錯在2024年還會持續下去，那就大錯特錯了，因為從2024年開始，他們就很有可能直接進入“戰鬥模式”，根本沒有犯錯的餘地。
因此，2024年對於每乙個新能源品牌來說都是“挖深坑、積糧”的時期——甚至可以說是決定未來生死的關鍵時期。 產品矩陣的構建與挑戰、技術路線的正確儲備、渠道的建設與調整、品牌認知度的加速建設，都需要在2024年完成。
只有完成這些，再加上一兩款爆款產品，品牌才有機會在2024年的“殘酷競爭”中生存下來，才有資格討論2024年能做什麼。
如果2024年的新能源車企，就像今年一樣，覺得能夠保持月銷量1萬輛和好排名是件好事，覺得2024年只要靠的是爆款車型就能成功，那麼還不如勸說你盡快退出競爭。
因為到了2024年，如果你不提前做好充分的準備和完善布局，沒有人會給你“打市場”和對手的機會。
文：劉學曉。
圖網路。