要想占領使用者的心智，領先的技術功底和強大的策略，都是制勝的絕對手段。
只不過，技術突破並非時有發生，企業經不起每一筆“良心低價”交易的底線。
因此，在日益激烈的競爭下，田它已成為各種武術比賽的新位置。
車企高管和高層領導紛紛離場，似乎在“攪渾水”的目標實現之前，他們不會放棄。
**領域中最有名的可能並不理想。
此前，當理想的MEGA在廣州車展上亮相時，就提出了最安全的MPV公司名稱一時間讓很多朋友圍攻不已。
當時，理想提到，MEGA之所以沒有將第三排座椅向後摺疊，是因為出於追尾安全的原因，因為後縱樑結構侵占了空間，導致無法將座椅摺疊到地板下。
此外，從設計之初，MEGA就設計滿足88kmh、70%偏移的追尾碰撞測試，標準比美國法規高出10%。
多虧了這一點，理想的巨型是為自己附加的最安全的MPV標題。
鑑於理想MEGA採用一體式壓鑄骨架+後縱樑結構的組合，而不是直接採用一體式壓鑄打造完整的車身，極氪迅速進行了反擊。
只是好奇，縱樑怎麼能不叫一體式壓鑄鋁呢？這比稱其為壓鑄鋁板要好。 」
一體式壓鑄骨架不等於一體式壓鑄後地板，後者不僅實現了骨架的一體化，還實現了地板的一體化，得益於對極氪009一體式壓鑄鋁地板安全性的理想認可，也期待同行們的追趕！」
對於極氪智慧型科技副總裁趙春林來說，顯然他並不認為MEGA的“最安全MPV”稱號是當之無愧的。
此外，VOYAH汽車總經理助理李博堯也發布了後續訊息。
就我個人而言，我認為如果你只是聲稱自己在這個級別上是“最安全的”，那麼你對使用者安全會有點倉促。 」
MEGA在尾部碰撞時宣傳時速為88公里/小時，而VOYAH Dreamer可以達到110公里/小時。 」
還有MEGA宣傳的800mm“最大”吸能空間，Dreamer已經達到了920mm。 」
MEGA被宣傳為“中國首款MPV”，MPV正面和側面兩側均有25%的偏置碰撞，而這個實驗結果已經得到了夢想家的青睞。 」
朋友和商人紛紛倒下，給理想打了一頓。
事實上，理想不斷強調自己遙遙領先，這個技巧是從華為習那裡學到的
在2024年9月底的雁栖湖戰略會議上，我們達成了重要共識，要全方位學習華為，學習習 習最先進的企業，盡快公升級為矩陣式組織。 」
我們的管理團隊購買了不少於10本華為的公開書籍。 」
此前，李想發一篇文章，慷慨地承認他的習是華為。
當時，李湘還提到了去年底M7的發布“直接削弱了理想的”。
從事實來看，當時理想的ONE正處於生命週期的末期，而李湘本人提前預熱了理想的L8，導致前者的銷量下滑。
李想再提起老事，應該想在**文傑M7發布之前，突出理想L8成績的“遙遙領先”。
面對華為，李湘願意放下進攻姿態。
如果你不和華為吵架，你就不能和它吵架。 」
我們現在的內在認知是非常一致的，就是我們對華為的心態，80%是習學習，20%是尊重，然後0%是抱怨。 」
李想好好學習，但總有人選擇“撞南牆”，何小鵬就是其中之一。
持有LCC的加強版，並說它可以在全國範圍內使用，我們不同意。 」
朋友說AEB，我覺得99%都是假的，是假的。 」
我們不喜歡用民間小，說功能是要做的，效能是要做的，怎麼遙遙領先，我們要在技術上扎扎實實做。 」
面對何小鵬的嘲諷，於承東進行了反擊。
甚至AEB是什麼，也有車企完全不了解。 」
我很驚訝！要麼讓下屬糊弄，要麼對汽車行業的發展缺乏最基本的了解！」
一些車企整天忙著做智慧型駕駛，AEB主動安全測試結果很差。 」
雙方的罵戰一時間將AEB技術作為傳統專案推向了中心。
值得注意的是，在小鵬汽車與華為開戰之前，Actual Ideal和蔚來汽車也曾就AEB話題發生過衝突。
6月底，理想智慧型駕駛產品經理負責人哲倫發文稱：
Ideal L9 是業內首款將 LiDAR 整合到 AEB 中的量產車型（這比 LiDAR 整合到 NOA 中要困難得多）。 」
蔚來科技副總裁白健回應道：
從 2022 年 3 月起，NT2自首款ET7在0平台上交付以來，蔚來雷射雷達已整合到AEB和NOP中！」
面對AEB的演進，企業一直在努力占領乙個新的技術高地。
回到小鵬汽車與華為的戰爭，乙個垂直**組織的AEB測試迅速改變了整個戰局。
從結果來看，華為的機型顯然佔了上風。
究其原因，華為率先將智慧型駕駛模組的占用網路技術下放到AEB功能上，從而更有效地識別異形障礙物。
相反，小鵬汽車對網車的占領時間是明年，這導致了業績差距。
隨後，何小鵬發文稱，感謝老宇的建議和慷慨解囊，我們將攜手引領智慧型駕駛技術創新，在智慧型電動汽車新時代實現共贏雙方的戰鬥停止了。
在功能方面受到質疑，對俞承東來說可能不是問題。
今年困擾他的是華為汽車業務的深化。
2月11日，在AITO官方部落格發布的海報中，將原有的“AITO文傑”字樣替換為“華為文傑”，再次引發了關於華為造車的討論。
隨後，任正非再次強調“華為不造車”，並要求整車宣傳和外觀上不得出現“華為華為”字樣。
當時，俞承東發文，疑似在回應——這個時代變了，這只會讓我們更難！再過幾年，大家就會明白了！及時讓它進行測試！」
對於乙個行業來說，只有深入的洞察和深刻的理解，才能把握正確的方向！標記它，幾年後再回來！」
後來，在一次公開活動中，俞成東為了成立智慧型汽車生態聯盟，明確更改了標識。
同時，他也給出了華為做智慧型汽車業務的原因新生勢力有自己的情報追求，李斌和李湘不會選擇我們。 」
因為制裁，外國車企不會選擇我們。 」
害怕失去靈魂的傳統主機廠不會選擇我們。 」
誰會選擇我們，傳統的汽車公司。 」
可以說，餘成東今年工作的一大重點就是對朋友圈進行分組在鏈結上。
隨著智傑的正式加入，華為也發布了智慧型車型的品牌名稱洪蒙志興 ，加強與外國的聯盟有相當大的趨勢。
此外，華為和長安還簽署了諒解備忘錄（MOU），將汽車事業部，尤其是HI車型分開。
除長安外，於承東還表示，已邀請智軒汽車合作車企參股，據悉，東風、一汽、賓士、奧迪等也受邀參股。
有趣的是，在知道外企擔心制裁風險的情況下，華為還試圖邀請賓士和奧迪入股，這似乎是華為將槍口轉向出口業務的突破口。
針尖在麥芒上，這是場上新生力量的真實寫照。
也正是因為這種論證，才更容易將一些真相和真正的實力水平公之於眾。
另一方面，對於華為來說，罵戰只是小兒小菜一碟，尤其是李湘表示不會和華為吵架，小鵬“敗”之後，只需要繼續“遙遙領先”就行了。
相較於站在第一焦點的新生力量，甚至其他中國車企，合資團隊的關注度正在逐漸下降。
不可否認，目前中外聲音的差距很大程度上是由近年來新能源汽車市場的爆發造成的。
合資團隊慢造成當前市場交易量弱。
不過，在合資團隊中，他們都是多年歷經百戰的強勢派系，自然容易對新生勢力的做法“嗤之以鼻”。
如果新生力量願意，我們三年後就會學會，我們也會，十年後新生力量不會學會。 」
沃爾沃大中華區銷售公司前總裁秦培基曾發出過這樣的吶喊。
狠話是最容易學的，但我說的不是狠話，我只是想講道理，只是有些人能聽懂，有些人看不懂。 」
我不認為十年的學習會建立乙個制度，他們從來不談品牌定位，不談內部管理制度，只是告訴你多少硬體，什麼出風口等等。 」
這個系統有穩定的抗風險能力，國際上看是很危險的，因為你必須是乙個共同平衡的問題。 」
目前，新生力量只是速度快，牢不可破，而且似乎確實是龍頭，而秦培吉指出的危險屬性，也是新生力量目前遇到的生存問題。
目前，除了理想，沒有新生力量是盈利的。
在持續虧損的情況下，各家車企只能尋找自己的解決方案，比如蔚來汽車，提出裁員10%，放緩更多固定投入。
相反，像小鵬和零潤，與海外巨頭強強聯手它已成為生存的重要資本。
有趣的是，一方面，大家對中國的合資品牌越來越不屑一顧。
相反，在海外，這些品牌依舊興旺發達，他們總是懷裡揣著滿滿的錢。
今年第三季度，Stellantis的淨收入增長了7%，達到451億歐元，其中上半年的淨利潤高達109億歐元。
不難看出，斥資15億歐元收購飛躍約20%股權，其實是PSA的小菜一碟。
此外，現代汽車第三季度營業利潤同比增長1463%，約合2112億元人民幣。
顯然，國外品牌的處境遠沒有大家想象的那麼糟糕。
有趣的是，特斯拉Q3財報中的多項資料不及預期，利潤跌至近年最低點，毛利率跌至179%。
正因為如此，豐田會長豐田章男也有理由反駁人們終於看到了現實，投資者意識到電動汽車並不是盈利的靈丹妙藥。 」
他還表示，汽車製造商應該繼續投資混合動力汽車，而不是全力以赴開發電動汽車。
根據Q3資料，豐田在日本市場銷售了14輛42萬台，同比增長20臺53%，海外市場銷量為7771萬輛，同比增長10%08%，豐田已連續8個月實現全球銷量增長。
應該全部在電動汽車上，還是應該以多快的速度完成向純電動汽車的過渡？
這個問題被放進去國內跟海外在不同的市場中，也會有不同的答案。
這裡沒有絕對的對錯之分，遠不止於此職位和興趣的站立。
日本***正在全球範圍內開發從乘用車到輕型車、大型車輛和電單車的全系列產品。 」
日本的優勢在於電池電動汽車、氫能和混合動力等技術的多樣性。 」
我們需要貼近每個國家和地區的現實，尊重差異，與多樣性相處，因此我們需要各種技術。 」
在今年的G7峰會上，豐田章男發表了這樣的表態。
目前，國內新能源汽車市場欣欣向榮，確實帶來了改寫市場格局的春天。
不過，大部分車企的鉅額虧損，也是播種新能源汽車的結果。
因此，坐著鈔票容量的外資團隊也很容易威脅到“好戲就在前方”。
今年年初，起亞中國首席運營官楊洪海發表嚴厲言論
今年第一季度，我在全球賺了21億美元，這對於中國市場來說是可以承受的」
你先燒死，我以後再進來搶市場。 」
讓敵人先試傷，我口袋裡有錢有技術，我也沒有放棄這個市場，適時進來收拾你也是策略。 」
小鵬+大眾、飛躍+Stellantis股權交易達成後，很多人都在為中國品牌的“逆向合資”而歌唱。
但是，對新生力量“出賣”和“吞併”的擔憂也客觀存在。
新生力量要想保持100%的自主性，除了實現理想中的快速跨越之外，別無他法。
換個角度想想，虧錢需要活水的新生力量不止乙個，能夠從國外有錢的品牌那裡得到資本注入，也是自我價值的體現。
在這一輪中外品牌合作中，奧迪作為奢侈品牌，放下姿態，落腳親身臨終，也具有象徵意義。
就在今年6月，時任奧迪首席執行官的杜斯曼表示奧迪必須加快開發新車型，以滿足電動汽車需求的激增，尤其是在中國。 」
我們正在審查整個開發過程，需要縮短連線和軟體領域的生產週期，我們也在密切關注中國市場的進展情況。 」
說完這句話後不久，杜斯曼就成為了繼Cariad核心管理層之後的新一批下崗高管。
然而，奧迪對中國市場的關注仍然沒有減弱，這反映在官方確認將在智基平台上開發新車。
作為百年德國豪華品牌，奧迪可以看中上汽集團，這充分證明了我們平台的先進性，尤其是軟體偏向、智慧型座艙和智慧型駕駛能力。 」
目前，智基的平台是上汽集團最高端的平台，也是上汽集團最好的平台，必須首先由智基使用。 」
智基CEO劉濤說。
大多數外國品牌對新生力量有些不屑一顧。
更廣泛的市場參與、雄厚的資金能力、歷經不同週期的發展歷程，都決定了外資品牌的高知名度。
但無論姿態有多高，最終都要想辦法落地。
相較於自力更生，新勢力的平台合作或金融投資，正在為外資品牌提供更多選擇。
或許，這可以看作是新一輪“開放”的標誌。
在同乙個市場中，企業的發展背景不同，體量和優勢不同，產業政策取向不同，自然有不同的選擇和說法。
新生力量選擇了進取，而外資品牌則相對保守，這只是最膚淺的結果。
利潤資料持續增長，但新能源汽車市場進展不快，外資車企真的虧門了嗎？
法國汽車在中國走下坡路，但用少量資金成為飛躍的財務投資者，PSA是輸還是贏？
這樣的問題，不僅車企老闆在爭吵，站在不同團隊的觀眾也願意參與進來。
但嘈雜嘈雜，業界已經預設2024年為最後一年，最終答案即將揭曉。