近日，美國3000多家汽車經銷商組成了乙個名為“EV Voice of the Customer”（EV Voice of the Consumer）的團體，向在美國的拜登發出了一封集體信。
該集團表示，雖然**提供了很多激勵措施，但當地消費者對電動汽車的興趣不是很大，經銷商非常認真，已經開始影響市場的正常運作。 經銷商表示，他們應該給消費者時間來適應電動汽車，而不是過多的行政干預。
考慮到電氣化是拜登“投資美國”議程的重要組成部分，目前的情況可謂是一記耳光。
為什麼電動汽車不能在美國銷售？中美新能源爭端將帶來哪些變化？就讓功夫汽車帶你來看看吧。
（1）降價後依舊貴，美國消費者紛紛加速逃亡
說到美國的電動汽車，很多人的第一反應就是特斯拉。 今年前三季度，美國電動汽車銷量為87輛3萬輛，其中特斯拉佔56輛53%的市場份額。
但這也意味著，當不便宜的特斯拉完全霸佔市場時，美國電動汽車市場可能與國內市場不太一樣。
事實上，Model 3 在美國的起價是 3 美元Model Y 售價 50,000 美元，在美國的起價為 4 美元399萬美元，而美國電動汽車的平均價格已經達到了驚人的5070,000 美元（9 月資料），這是今年降價 20% 的結果。 要知道，寶馬5繫在美國的起售價只有542萬美元，而一輛電動汽車的平均價格超過5萬美元，難怪美國消費者不買賬。
為了贏回消費者，許多美國汽車公司都在試圖降價。 例如，Lucid 將從 9 點開始播出巡迴演出 **50,000 美元降至 8 美元750,000 美元，Grand Touring 的高階版也下降了 10,000 美元，福特也將 F-150 Lightning 皮卡削減了 10,000 美元。 至於特斯拉，它最近也降低了Model S的**。
但所有這些努力似乎仍然無法挽救美國消費者離開的腳步。
在美國，相同價格範圍的汽車實在太多了。普通A4的起價是3它的價格為 740,000 美元，S4 高效能型號的起價為 4.4 美元990,000 美元。 V8野馬、科邁羅、道奇挑戰者，這些中國人羨慕的跑車，在美國是處於5萬-6萬美元的水平。
美國沒有排放稅，在中國已經稀缺的V6和V8發動機在中國已經司空見慣。 與此同時，美國的石油價格仍然非常便宜，幾乎是中國的一半。 這意味著，美國大排量車型的購買成本和使用成本遠低於中國。 對於那些追求效能的人來說，電動汽車的價效比並沒有那麼高。
這也是特斯拉逐漸將目光轉向海外的原因，因為國內市場潛力確實不大。
（2）十年寂寞，產業鏈空空如也
歸根結底，美國電動汽車的滲透率一直沒能上公升，或者說沒有發揮出其成本優勢，這與中國完全不同。 特斯拉曾經想解決這個問題，並聲稱要推出 250,000 美元的汽車，但它沒有發生。 核心原因在於，美國電動汽車的整個產業鏈其實是空心的。
我們來看看傳奇Model 2的介紹，這是一款軸距為2700的A級轎車，搭載150kW電機，續航里程為400km+，主要是為了滿足中短途通勤的需求。 事實上，這類車在國內比比皆是，最著名、最暢銷的就是埃安Y和元加，兩者的銷量都不超過15萬輛，但實用性卻可以完全覆蓋所謂的Model 2。
為什麼特斯拉做不到比亞迪和埃安能做到的？事實上，這是因為成本。 雖然特斯拉號稱已經啟動了新一代電動汽車，但並沒有太多的硬體積累。 電池和電機的核心部件都是採購的，甚至特斯拉也要從比亞迪採購電池，這也意味著它必須降低成本，只能通過簡單的配置來進行。
這不是特斯拉乙個人的問題，而是整個美國電氣化產業鏈的問題。
在全球排名前十的動力電池製造商中，中國佔6家，南韓佔3家，日本佔1家，美國沒有一家。 電池的成本已經佔到了電動汽車的30%-50%，這是特斯拉無論如何都無法迴避的問題。
除了傳統的電池和電機三電系統外，美國的智慧型產業鏈也在迅速被侵蝕。 去年，最受歡迎的高通8155，幾乎每個人都為得到這個而感到自豪。 但從今年開始，擁有自有晶元的華為鴻蒙系統大放異彩，擁有龍鷹1號的吉利也推出了FlymeAuto魅族車機，小公尺的澎湃系統也將很快上車。
當產業鏈從上到下被替換時，美國電動汽車的議價能力自然會急劇下降，一直無法撼動市場。
（3）中美電動汽車之爭已出爐
在過去的十年中，中美兩國在電動汽車方面一直處於激烈的競爭之中。 中國起步較早，2024年啟動試點，13年左右初步形成了完整的政策引導體系。 但美國的爆發力並不弱，尤其是2024年Model 3的推出，直接將電動汽車的設計理念提公升到了新的高度。 包括純電動架構、高能量密度動力電池、顛覆性智慧型配置等。
但當特斯拉的那套被國內車企徹底吃掉時，整個局面就完全逆轉了。
剛剛過去的10月份，中國新能源汽車銷量超過10個品牌5萬輛，其中比亞迪月銷量首次突破30萬輛。 這一資料已經超過了南北大眾汽車巔峰時期的表現。
在技術方面，國內有大量企業能夠實現全棧自研。 即使是像Leap這樣的二線新生力量，也能從Stellantis集團獲得15億歐元的投資。 而像地平線這樣的智慧型駕駛晶元公司，也成為英偉達的完美“替代品”，英偉達可以用在30多萬款車型上。
更重要的是，在中國大放異彩的不僅僅是電動汽車，脫穎而出的也不僅僅是高階汽車。 從上單上萬元的小型電動車，到10萬元左右的混合動力汽車，再到數十萬輛高階SUV和MPV，國產新能源汽車都能佔據一席之地。
而特斯拉的反擊其實是很弱的。 最近，有人提醒說，Model 3上個月售出了近2萬輛，特斯拉又回到了邊緣。 事實上，這一成績是特斯拉三個月的訂單，9月和10月僅售出約2000輛。
與以前相比，特斯拉今天非常疲軟。 特斯拉不再參加車展，也不參加各種測試和基準測試，因為它心裡清楚，特斯拉在純產品力方面沒有優勢。 特斯拉現在面對的是只考慮特斯拉並喜歡特斯拉品牌的客戶。 雖然目前這個群體不小，但總會有用完的時候。
以 Model 3 和 Model Y 目前的產品實力，從長遠來看，每增加一輛汽車，實際上都是對品牌的傷害。 現在花了25萬買了Model 3的使用者，當他們真正反應過來的時候，可能對品牌的評價非常非常低。 這在汽車史上發生過很多次。
（4）功夫射擊
可以看出，拜登推廣電動汽車的情緒還是很迫切的，包括近期打壓中國**鏈的新規定，以及向車企施壓，要求其生產更多的電動汽車。 但就目前情況而言，這些行動的效果可能會適得其反。 將中國產業鏈排除在外，只會讓美國的電動汽車更加昂貴、更難銷售，結果，更多的汽車將在經銷商的車庫裡被壓垮。
從來就沒有捷徑可走，美國電動汽車曾經為省事而跳過的“坑”還在前方等著。