2024年，交朋友。 ”
筆者還記得12年前小公尺發布第一款手機時對整個手機市場的影響。
當時筆者還在讀高中，在那個幾乎人人都在用“砰砰機”的時代，小公尺1直接一步到位，把我們班帶入了“智慧型手機時代”。
僅僅12年後，小公尺就真正開啟了造車之路。
這樣的故事聽起來像一場夢......小公尺首款新車SU7於12月28日亮相。 同時，在長達3個小時的小公尺汽車技術發布會上，我們也初步看到了小公尺進入汽車製造領域後的實力。
在技術實力方面，小公尺汽車的效能是幾何級的
在28日的發布會上，小公尺汽車帶來了“摩德納”架構下的五大核心技術。
其中，在智慧型化方面包括小公尺超級引擎、小公尺自研CTB整合電池技術、小公尺超級壓鑄（Xiaomi Hyper Casting），以及小公尺全棧自主研發的智慧型駕駛技術和小公尺智慧型座艙技術。
在筆者看來，在這五項技術中，前三項最值得我們關注。
因為現階段，智慧型駕駛技術和智慧型座艙技術，無論是傳統車企、新動力車企還是相關行業，都打造了一套相對完整、高階的體系。
此時，如果小公尺汽車只以智慧型技術為基礎，其實很難形成差異化優勢。
當然，小公尺自主研發的智慧型系統也可以形成與華為相同的優勢，形成生態集群，有望在易用性方面帶來良好的競爭優勢。
小公尺汽車的核心技術，包括電機、電池和壓鑄件，也使其在未來市場上獲得了真正的話語權。
客觀地說，小公尺汽車仍是一家“新動力汽車公司”。 根據以往的經驗，新動力企業最缺乏的是核心技術。
但是，小公尺汽車已經實現了電機的自主研發。
目前，小公尺HyperEngine V6 V6S的兩款電機已經落地，小公尺HyperEngine V8S的預研電機也即將在2024年落地。
從目前的V6和V6S電機來看，小公尺還有很多“乾貨”。 例如，小公尺為其開發了一系列技術，例如雙向全油散熱、S型三維油路設計、階梯錯位設計等。 這些技術雖然不是激進的創新，但至少可以達到目前行業一線的水平。
應用於實際電機產品，V6和V6S電機，最高轉速21000rpm。
而在效能方面，V6超級馬達最大馬力299PS，最大扭矩400Nm;V6S超級馬達最大馬力374馬力，最大扭矩500牛公尺。 在效能方面，小公尺的“單電機”效能幾乎已經是其他產品的“雙電機”效能。
在較核心的電池技術中，CTB技術和800V高壓技術已經實現。
這裡有一條值得注意的資訊，那就是小公尺Su7上市後，新車將配備100度大容量電池，在CLTC工況下，整車續航里程理論上將超過800km，可以有效解決純電痛點問題。
來到自主研發的9100T超大型壓鑄技術，其實這項技術更能展現小公尺的“管家本領”。
這項壓鑄技術的發布，使小公尺汽車成為國內唯一一家同時自主研發大型壓鑄裝置集群和壓鑄材料的汽車製造商。 簡單來說，小公尺幾乎已經完成了“鞍鋼”、“攀鋼”等鋼鐵廠商的工作。
不僅如此，小公尺汽車更是通過AI技術自主研發了高強度、高韌性、無熱環保的壓鑄材料“Titanalloy”。 這種合金型別也被許多朋友昵稱為“振金（復仇者聯盟宇宙的產物）”。 通過自主研發的合金，小公尺也完成了車身材料的優化，在走向輕量化、高強度的道路上進一步提公升了實力。
在提出這項技術之後，我們希望小公尺汽車回歸其本質。
無論是傳統燃油車型，還是新能源智慧型汽車，造車其實都是乙個極其複雜的過程。
首先，乙個合格的車企需要有技術，這也是造車的基本前提。
而在收穫了像小公尺這樣的技術支援之後，更重要的是將這些搖搖欲墜的技術融入到實際產品中。
當然，在這個整合過程中，我們也希望SU7等小公尺汽車等實際產品能夠有更高的完成度，在駕駛體驗、座艙智慧型體驗和安全性方面都有不錯的表現。
首先，在智慧型體驗方面，其實小公尺並沒有太大的問題。
首先，這麼多年，小公尺在智慧型生態鏈方面其實已經有了比較堅實的基礎。 在汽車方面，小公尺澎湃作業系統可以說是人、車、家整個生態的關鍵。 小公尺汽車的智慧型生態可以說不僅僅存在於車內大屏的功能上。
舉個簡單的例子，在Su7的背面，有兩組螢幕支架。 當小公尺Pad掛起時，PAD系統會自動與車機系統連線，實現車內螢幕的自由擴充套件。 而這種“智慧生態”帶來的豐富經驗，在過去是比較少見的。
其次，在駕駛效能方面，通過小公尺汽車28日發布的電機技術，我們可以看到小公尺SU7的實際動態效能絕對不會差。 要想讓整個駕駛效能閉環，最終的關鍵是底盤結構和調校。
我們相信小公尺可以為新車提供複雜的高階懸架結構，但作為“新生力量”廠商，小公尺要想真正把底盤懸架調好，就需要依靠外部團隊的實力。 比如威廉士工程團隊、保時捷底盤團隊，都是小公尺的優質選擇。 目前尚不清楚小公尺最終將與誰合作進行機箱調整，或者是否會由自己的團隊完成，但我們很期待。
在車輛安全穩定方面，從小公尺發布的智慧型駕駛技術和“泰坦合金”技術來看，小公尺汽車的問題應該不大，可以達到中高階新能源車型的主流水平。
當然，在這部分的最後，我們還是期待小公尺汽車在已經落地的產品中，擁有新鮮而獨特的產品力。 畢竟，2024年，新能源時代的大門已經開啟，很多車型也出現了“同質化”的問題。 我們希望小公尺能夠通過對“汽車本質”的把控，帶來一些新的體驗。
要想躋身世界前五，小公尺還需要付出哪些努力？
在28日的新聞發布會上，雷軍表達了自己的雄心壯志：“通過15到20年的努力，我們將成為世界前五大汽車製造商。 ”
回顧過去十年，小公尺主要突出了手機領域的價效比。
“2024年交朋友”和“2024年買旗艦”的價效比優勢帶來了市場優勢，使小公尺手機迅速占領市場。 要想在汽車製造領域取得突破，最關鍵的因素還是銷量。 有了銷量，自然是有體量規模的，也可以有很高的排名。
筆者**，小公尺在汽車領域，也將以價效比優勢占領市場。
28日發布會後，雷軍回應小公尺首款新車SU7表示，由於100kWh電池的成本在10萬元左右，小公尺SU7售價為990,000,1490,000是“不可能的”。
這也印證了筆者的**：小公尺Su7是一款不打“**戰”而是打“價值戰”的新車。 這款定位於中大型純電動轎車的產品，應該是小公尺汽車未來的旗艦車型。 基於一系列高階產品實力，新車的價格很可能在20-40萬元之間。 而即使以這個價格，小公尺Su7在同等價值和水平的市場上也非常有競爭力。
當然，根據小公尺的調性，小公尺汽車未來也可能推出一系列入門級機型。
比如價格上萬元的純電動汽車，價格超過10萬元的純電動中型車......這些都是可能的。 而小公尺汽車只要能達到高價效比，那麼就沒有市場。
同時，雷軍也為小公尺汽車“進入全球前五”設定了更合理的時間。
15-20年的時間，基本上就是比亞迪從起步發展到壯大的時間。 在此期間，汽車公司有足夠的時間開發突破性技術。
此外，在這樣的時間節點上，小公尺汽車也有足夠的機會“試錯”。
因為造車本身就是乙個“試錯”的過程，品牌經營理念和車型規劃都是......這一系列的措施不可能在任何時候都是完美和準確的。 小公尺汽車的發展必然會有起伏，但如果小公尺車企能夠通過試錯壯大，堅持長期主義，那麼這家新車企將沒有與傳統廠商相媲美的發展空間。
結語：在筆者看來，小公尺的汽車製造之路其實是乙個“順其自然”的過程。
當技術製造商發展到一定規模時，新能源智慧型汽車並不是新的增長極;而且在大量資金和技術的加持下，製造一輛好車也不是不可能。 因此，在汽車發布後的三年時間裡，小公尺汽車給人一種比較接地氣的感覺。 我們有理由相信，未來小公尺真車正式發布後，會有很多年輕人去嘗試和選擇。