11月的最後一天，兩個擁有百年歷史的德國奢侈品牌向中國市場投下了一顆重磅炸彈。
相愛百年的賓士和寶馬，在中國車企的巨大壓力下，放棄了之前的猜疑，聯手在三國運用鐵鍊計畫。
11月30日，梅赫西迪-賓士中國與華晨寶馬宣布“聯姻”的喜訊，簽署合作協議，以50：50的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營超級充電網路。
根據計畫，到2024年底，梅赫西迪-賓士和寶馬將在中國建設至少1000個超級充電站和約7000個超級充電樁。
其中，首批充電站計畫於2024年起在我國重點新能源汽車城市投產，後續充電站建設將逐步覆蓋全國其他城市和地區。
顯然，梅赫西迪-賓士和寶馬這次真的來了。
相比之下，新能源汽車龍頭企業特斯拉已經擁有1600座超級充電站和10000多個超級充電樁，覆蓋了所有省會城市和直轄市。
豪華新能源汽車品牌蔚來汽車在中國和歐洲部分地區擁有約2,300個換電站。
小鵬汽車在中國已經擁有2200座充電站，其中包括800多個超級充電站，並計畫到2024年底建設3000座超快充站。
從這個角度來看，賓士和寶馬在充電站方面遠遠落後於同行，還處於追趕階段。
新能源汽車保有量猛增，而充電樁等基礎設施建設滯後，公共快充體驗持續下滑。
目前，我國新能源汽車保有量超過1800萬輛，而充電基礎設施數量不足800萬輛。 根據這個計算，車樁比約為225：1。
與第三方充電樁運營商相比，車企自建充電樁更注重充電體驗。
例如，特斯拉和蔚來汽車都在城市核心區為其車主提供了專用充電站特斯拉V3 Supercharge的峰值充電功率只能在特斯拉車型上實現。
自建充電樁早已成為車企競爭力和品牌溢價的重要因素。
車企越早建立自己的補能網路，就越有先發優勢，不僅可以持續帶動銷量，還可以築牢品牌護城河。
作為豪華汽車品牌，賓士和寶馬車主對高品質充電服務的需求更強。
更何況，賓士、寶馬的燃油車銷量已經處於下滑狀態，新能源汽車遠不如其他車企。 這就要求賓士和寶馬加快建設自己的充電樁。
2024年，中國傳統豪華車市場不容樂觀，整體銷量為250萬輛，同比下降8%。 梅赫西迪-賓士和寶馬已經告別了過去幾年的增長趨勢，開始轉向下滑。
其中，梅赫西迪是75170,000 輛，下降 09%；寶馬 79 歲了20,000臺，減少6臺4%。
今年第三季度，梅赫西迪-賓士新能源汽車全球銷量僅約10萬輛;今年前三季度，寶馬在中國的純電動汽車銷量不到7萬輛。
與比亞迪、特斯拉、理想等相比，賓士和寶馬在新能源汽車銷量上非常落後。
為了提高銷量，梅赫西迪-賓士和寶馬必須在充電網路方面有所作為。 事實上，梅赫西迪-賓士和寶馬在充電網路方面下了一盤大棋。
2024年，梅赫西迪-賓士、寶馬攜手大眾集團、福特，在歐洲聯合宣布，將共同建設覆蓋整個歐洲的充電網路，並在四五年內在歐洲建設數千個大功率充電網點。
歐洲充電聯盟完成後，梅赫西迪-賓士和寶馬於今年7月在北美打造了第二個充電朋友圈，他們聯合本田、現代、起亞、通用、Stellantis等共七家車企，共同在北美成立了充電合資公司。
幾乎每家新能源汽車企業都把建設超級充電樁作為自己的核心競爭力，早就展開了激烈的軍備競賽。
現在，梅赫西迪-賓士和寶馬正在連線中國、歐洲和美國的連鎖店，將這場競爭從單一品牌推向集團聯盟。
在充電網路方面，中國車企仍在孤軍奮戰在換電方面，蔚來汽車此前曾與長安、吉利合作。
我們呼籲中國企業團結一致，共同積極開展縱向和橫向合作，盡快像中國新能源汽車產品一樣，在充換網和系統方面也站在世界的制高點。