12月6日，2023世界5G大會平行論壇——“5G與智慧交通論壇”在河南鄭州舉行。 論壇以“5G+智慧交通開闢發展新賽道”為主題，邀請了多位業內權威專家學者，共同探討智慧出行、智慧型網聯、智慧交通技術與產業發展、全球智慧交通發展趨勢、未來智慧城市建設等話題，為推動未來智慧交通建設及相關功能建言獻策。
此外，論壇期間還發布了《新一代智慧型交通發展現狀與趨勢展望》報告。 該報告由中國國際經濟交流中心組織，對高通等企業、研究機構和示範區進行了訪談，並在此基礎上進行了深入研究。 研究表明，汽車產業正在形成“動力技術多樣化、多條技術路線並存、電動化、智慧型化、網聯化技術同步發展”的發展格局，新一代智慧型交通能夠推動高質量、可持續發展。
論壇期間，高通技術標準副總裁李岩發表了題為《全面推進C-V2X全球部署》的主題演講，分享了高通在智慧型網聯汽車技術領域的最新進展和應用趨勢。 李岩在致辭中指出，智慧型交通領域的解決方案可以解決交通效率、溫室氣體排放等諸多挑戰。 高通持續支援全球C-V2X在晶元和器件領域的部署，特別是在支援中國企業進行RSU器件和OBU器件的車載整合方面。 據李岩介紹，高通已經推出了第二代驍龍汽車5G數據機和射頻平台，該平台支援5G通訊能力，並整合了V2X核心，以及C-V2X協議棧執行所需的安全功能，以及支援協議棧處理的應用處理器。 基於該解決方案，高通正在與中國企業合作，加速RSU裝置在中國的開發和部署，以及OBU裝置的預裝和後裝，加速中國智慧型交通系統的發展。
以下為演講實錄：
各位領導、各位專家，大家下午好。 很高興有機會在這裡與大家一起分享C-V2X技術，今天我將重點分享C-V2X在全球範圍內的建設和部署。
道路安全和交通效率已成為一項全球性挑戰，尤其是在交通安全方面。 據世界衛生組織（WHO）統計，全球每年交通事故死亡人數高達135萬人，其中大部分發生在行人、兩輪車等弱勢交通參與者（VRU）中。 我們需要智慧型交通領域的解決方案來應對許多挑戰，包括運輸效率和溫室氣體排放。
前面的專家們已經分享了很多解決方案，但我主要會分享如何利用5G技術和移動通訊技術來提公升整個道路運輸的數位化能力。 整個交通系統需要“智慧型汽車”和“智慧型道路”，所謂智慧，就是如何將傳統的汽車和道路資訊數位化，然後研究如何把所有生成的資料連線起來，從而在這些資料的基礎上實現智慧型化，這是首先要做的。
當涉及到需要數位化的資訊時，我們需要從最簡單、最核心的區域開始——交通訊號燈中最重要的照明系統。 對於在道路上行駛的汽車來說，交通訊號燈系統非常重要，從道路上的訊號燈到車輛的剎車燈、轉向燈等，它不僅是識別車輛物理狀態的重要手段，而且在交通執行的指揮和引導中也起著重要的作用。 汽車需要基於照明系統與其他道路參與者建立通訊系統，然後形成一套安全規範和邏輯，避免交通事故的發生，這對於智慧型交通非常重要。
因此，照明系統等核心道路資訊的數位化和相應協調機制的建立，其實是C-V2X的本質。 我們希望將這些訊號數位化並作為無線電訊號進行廣播，以便汽車可以從100公尺的距離內了解前方車輛的突然制動或道路交叉口訊號燈的配置。 通過增強道路參與者的數字感知，我們可以在此基礎上建立道路安全設施。
照明系統的數字呈現是基於相鄰車輛與道路參與者之間的識別，需要相鄰車輛或容易發生事故的群體之間快速直接的通訊，例如當車輛產生剎車燈訊號並在傳輸後立即廣播時，以便最近的群體可以獲取資訊。 2024年前後，我們提出了車輛之間直接通訊的概念，而不是UU（蜂窩通訊）介面，並將這個概念帶到3GPP進行標準化，最終在2024年形成了相應的標準。 此外，高通還與多家公司建立了5G汽車聯盟（5GAA），在全球範圍內推廣C-V2X技術。
我國龍頭部門和企業早已形成推動C-V2X技術落地的共識，在全球C-V2X建設中發揮了引領作用。 2024年10月，中國工業和資訊化部發布關於《車聯網（智慧型網聯汽車）直接通訊使用5905-5925MHz頻段管理規定（試行）》的通知，明確規劃將5905-5925MHz頻段作為基於LTE-V2X技術的直接通訊工作頻段，為我國C-V2X產業發展奠定了基礎。
此後，我們看到了整個行業的快速發展，“三跨”“四跨”等應用示範活動不斷。 2024年“新四十字”事件是乙個重要的節點，解決了許多與多個廠商互聯相關的技術問題，隨後又是乙個具有里程碑意義的節點，即2024年12月，紅旗汽車率先發布了全球首款搭載LTE-V2X技術的高通9150 C-V2X晶元組的商用車。 此後，眾多中國車企快速跟進C-V2X技術，這也是中國智慧型網聯汽車全產業鏈共同推進的結果。
資料顯示，截至2024年底，中國市場超過17萬輛乘用車（不含進出口車）標配C-V2X交付，今年預裝C-V2X功能的汽車數量仍在增長。 此外，其他廠家的嘉賓也提到，在道路建設方面，中國也在提前布局。 有資料顯示，截至目前，中國已建成8500多個路側單元（RSU），中國在網路和道路建設方面做了大量工作。
為了進一步推動C-V2X的發展，除了建設路邊基礎設施外，還需要使OEM廠商能夠盡快採用和實施這項技術。 其中一點是，在C-NCAP和五星級安全指標評估方案方面，我們建議在量產車型中加入C-V2X功能，以獲得較高的NCAP評分。 經過與中國汽車技術研究中心（CATARC）的不斷努力和嘗試，中國汽車技術研究中心終於在將於2024年實施的《C-NCAP管理規則》草案中正式引入了三個測試用例，我們認為這些測試用例很可能是基於C-V2X技術來實現的，其中之一就是自動緊急制動（AEB）功能。 如今，許多車輛都基於感測器和雷射雷達來支援AEB功能，但現在業界提出了乙個新的指標：傳統的AEB功能是基於防撞的，現在我們希望能夠實現17秒或更短的時間，給出預警，讓使用者更冷靜地剎車，不僅避免碰撞，而且有足夠的反應時間避免碰撞。
C-V2X技術對傳統訊號檢測技術提出了一些挑戰，特別是當十字路口被車輛遮擋時，傳統感測器難以識別一些迎面而來的車輛。 此外，路上經常出現場景，前方靜止的車輛突然切出車道，後面的使用者會突然看到前方有新車形成障礙物，在沒有足夠預警時間剎車的情況下容易發生碰撞，這也是事故頻發的場景。 借助C-V2X技術，第一輛車可以向環境報告汽車因事故或其他原因需要在十字路口停車，並且需要警告周圍環境第二輛車檢測到前方車輛靜止不動，提前變道，並提前通知後方第三輛車進行警告。
此外，從效率的角度來看，車輛不僅需要準確識別紅綠燈，還需要提前給出**，即識別當前訊號燈換燈需要多少時間，基於這些資訊，可以合理優化綠波交通的行駛速度。
2024年版《C-NCAP管理規則》於今年10月開始公開徵求意見，預計2024年第一季度定稿，7月1日起正式實施。 如果汽車製造商希望他們的車型繼續保持較高的NCAP評級，那麼前置C-V2X就成為必需品。 隨著中國汽車技術研究中心將C-V2X納入C-NCAP評估協議，中國將有更多汽車製造商能夠率先安裝C-V2X。
那麼我們再看看美國的情況，美國在2024年提出了DSRC技術，希望利用數字方法幫助改善道路安全。 2020 年 11 月，美國發布法規，FCC 將重新培養原來的 DSRC 頻率，並取代 30MHz（5895-5.925GHz 頻段）到 LTE-V2X。2022 年，11 個州和 3 個城市聯合向美國交通部申請使用該頻率，雖然 FCC 希望將 30MHz 頻率分配給 LTE-V2X，但整個立法過程將非常漫長，因此在立法程式明確之前，許多州**已經提交了提前使用的申請。 今年4月，美國聯邦通訊委員會（FCC）開始批准對感興趣的公司進行豁免，允許盡早使用該頻率。 截至今天，包括**和主機製造商在內的31個實體已獲得豁免，可以在美國全國範圍內部署和使用。
從這個角度來看，美國已經開始加速C-V2X的部署。 今年，美國發布了一項C-V2X建設國家計畫，計畫在未來十年內將C-V2X部署到美國250,000個十字路口。 250,000個十字路口約佔美國所有十字路口的75%，美國計畫在未來五年內部署100,000個支援C-V2X的十字路口。
美國組織和汽車製造商等交通領域的利益相關者都渴望部署C-V2X技術，整個行業已經形成了合力，這就是為什麼C-V2X技術在今天能夠迅速發展的原因。 美國公共部門還與公司合作進行了大量部署試驗，包括在科羅拉多州和維吉尼亞州的測試、喬治亞市的智慧城市測試以及聖地牙哥高速公路的區域測試站點。
同時，美國的C-V2X部署是安全驅動的。 除了我們剛才提到的基於交通訊號燈和剎車燈的警告外，美國還對校車進行了警告。 校車是一種移動訊號，當其他車輛停止時會停止。 現在通過將C-V2X部署到校車上，所有其他車輛都可以在校車行駛時識別校車，從而避免與其發生碰撞;同時，如果校車停下來，所有從兩個方向駛來的車輛在看到“停車”標誌時都會停下來讓路。
正如我之前提到的，世界上每年有 135 萬人死於交通事故，其中大部分事故不是發生在汽車之間，而是發生在車輛與行人之間，或車輛與兩輪車之間，因此為弱勢交通參與者 （VRU） 提供安全也很重要。 在美國，Spoke正在使用高通的C-V2X解決方案來提高弱勢交通參與者的安全性，包括兩輪車（如電單車、電動滑板車）的騎手。
歐洲已經有與使用車載網路技術相關的案例。 此前，歐洲在選擇DSRC還是ITS-G5技術方面存在分歧。 但當時，歐洲的晶元製造商和主機製造商都更傾向於使用ITS-G5技術。 隨著高通等歐洲一些公司對C-V2X技術的不斷推廣，歐盟近日表示，每個國家都可以根據自己對技術的判斷進行選擇，因此目前C-V2X和ITS-G5已經成為歐洲兩個並存的技術標準體系。
另乙個地點是南韓，自 2021 年以來一直在組織測試。 據悉，南韓原計畫在今年完成測試，根據測試結果，南韓國土交通省（MOLIT）和南韓科學資訊通訊技術部（MSIT）將共同決定選擇哪種技術此外，南韓計畫到2024年將所選技術擴充套件到南韓約5,100公里的高速公路。 南韓對聯網汽車技術的加速推動再次凸顯了中國加快部署該技術的必要性。
最後，我想談談我們如何幫助加速C-V2X的全球部署。 高通持續支援全球C-V2X在晶元和器件領域的部署，特別是在支援中國企業進行RSU器件和OBU器件的車載整合方面。 我們現在將第二代驍龍汽車5G數據機和射頻平台帶給OEM廠商，它支援5G通訊能力，整合了V2X核心，並支援C-V2X協議棧執行所需的安全功能，以及支援協議棧處理的AP（應用處理器）。 僅用乙個晶元，就可以提供裝置上車所需的幾乎所有算力單元和通訊能力單元。 基於該解決方案，我們將與中國企業一起，加快RSU裝置在中國的開發和部署，以及OBU裝置的前後安裝，並在此基礎上加速中國智慧型交通系統的發展。