劍計畫
許多人可能想知道，為什麼與勤奮的第三世界國家相比，大多數西方人能夠享受悠閒的工作和豐厚的福利即使200年前被殖民掠奪了大量財富，現在早就該坐下來吃飯了，為什麼西方人還能享受到高額的福利，保持在科技領域的領先地位？
即使在日本、南韓等後來者發達國家，雖然人均收入已經趕上了西方發達國家的水平，但日韓的人均工作時間仍然遠高於西方。 為了弄清楚這一點，我們可以利用最近中國恢復購買波音客機的情況。
12月21日，波音公司證實，四年來首次向中國交付了一架波音787客機，此舉有望加速中國恢復採購波音737 MAX的計畫。
據路透社援引訊息人士的話說，中國航空監管機構已經為波音737 Max的交付開了綠燈。
2018 年和 2019 年，波音 737 MAX 在印度尼西亞和衣索匹亞發生空難，造成 346 人死亡。 隨後的調查證實，波音公司的設計缺陷是造成兩起墜機的主要原因。 原來，為了與歐洲空客競爭，波音公司直接選擇在波音737的基礎上研製新一代雙引擎窄體客機，並將其命名為波音737 Max。 就像現在的蘋果手機一樣，基本型號叫蘋果15，旗艦版叫蘋果15 Pro Max，不排除未來有一天波音也會推出波音737 Pro Max。
為了節省研發時間，波音公司沒有對波音737 Max的結構進行重大調整，而是用更大的發動機取而代之，導致機身重心發生偏移。 保險方法是重新調整機身結構，保證操控安全，但波音選擇了最無故障的方法，客機重心不偏移導致客機機頭容易上公升工程師為波音737 MAX設計了“機動特性增強系統”，聽起來很崇高，但實際上，它在自動巡航時檢測到飛機的機頭被抬起，系統自動將飛機壓平。
更糟糕的是，波音公司沒有告知飛行員該系統的存在。 在正常情況下，機動特性增強系統可以幫助飛行員克服機頭自動公升降的問題，但如果飛機的迎角探測器出現故障，則可能是致命的。 例如，如果迎角探測器誤判了波音737 MAX的水平飛行機頭公升力，那麼系統將接管飛機的控制權並迫使機頭向下，正常飛機將變成向下俯衝。 飛行員事先並不知道機動特性增強系統的存在，錯誤地認為飛機出現故障，眼睜睜地看著飛機墜毀卻無能為力。 因為波音公司還有乙個致命的設計，那就是自動控制系統的權威性高於飛行員，而波音公司認為飛行員失誤的概率遠高於機器失誤的概率，所以這種設計，結合“機動特性增強系統”，成為導致飛機墜毀的罪魁禍首。
事因公開後，包括中國在內的大多數國家不僅對波音737 MAX實施禁令，還暫停購買波音737 MAX。 加之地緣政治因素的影響，中國自2024年起停止採購波音客機。 2024年，中國一口氣從空客手中購買了292架空客飛機，這讓波音公司羨慕嫉妒恨。
而在2024年，中國國產C919客機將正式投入商業運營，目前已有3架交付使用，就在人們對中國民航發展感到興奮時，中國突然恢復了對波音客機的採購，這個訊息確實讓很多人感到不舒服，尤其是當國產C919已經投入使用的時候， 中國將繼續購買發生嚴重安全事故的波音737MAX，給寄予厚望的C919人潑了一盆冷水。
至於中國為什麼要再次購買波音客機，原因有很多。 首先是中國未來航空市場對客機的需求過大，根據波音公司的評估，到2024年，中國航空公司將需要約8560架新客機。 僅靠中國自己的C919產能，根本不足以填補這一巨大缺口。 更重要的是，C919只是一架窄體支線客機，需要寬體幹線客機來執行長途國際航班。
雖然中國仍有歐洲空客產品可供選擇，但保持供應渠道的多元化，是降低賣家**在商業領域的最佳方式，中國必須保持空客和波音飛機採購的平衡，將波音客機徹底拒之門外，只能讓歐洲空客中國航空公司坐視不理，提高價格。 中國在過去四年中購買了大量歐洲空客飛機，現在是回購波音客機的時候了。
而其他國家的波音737MAX已經開始恢復飛行，經過波音的整改，波音737MAX的安全性到目前為止已經通過了測試，國家監管部門肯定會經過嚴格的測試，然後才能讓波音737MAX發布。
而波音公司已經吸取了這次事件的教訓，終於化解了信任危機，這一次肯定不敢繼續對波音737max玩火了，否則一旦再發生一次設計缺陷造成的空難，整個波音公司的聲譽將徹底粉碎，美國也無法挽救。
而且，中國繼續購買歐洲空客和波音飛機，也是為了C919的研製。 很多人對C919的國產化率持批評態度，認為其主要部件依賴國外供應，不是國產飛機。 事實上，C919飛機上的所有裝置，包括發動機，都可以在中國生產，頂多與西方同類產品相比，在效能上有差距，而且C919還得繼續使用國外裝置，因為涉及專利和適航證。 它也是中國大型飛機，軍用運-20已經實現了100%的國產化率，因為在軍事領域不存在所謂的專利問題，只要能模仿，專利權人別無選擇。
民用客機用於商業用途，將來會銷往國外，或者用於國際航班，這將涉及適航證和專利。 要知道，波音和空客兩大巨頭手裡有5萬多項專利，在客機上能想象到的技術專利基本上都掌握在空客和波音的手中。 以C919的飛控為例，我國甚至可以處理殲-20複雜的鴨翼翼公升降機體布局的數位化飛控，那麼怎麼可能不開發C919的飛控呢？但是，雙發窄體客機的飛控專利掌握在西方手中，即使中國能夠為C919開發自己的飛控，也仍然是在侵犯西方的專利，讓中國只有兩個選擇：申請使用西方專利，為C919開發國產飛控， 然後每年向西方公司支付昂貴的專利費;或者是直接購買外國公司的飛行控制系統，並獲得專利許可。
再比如C919採用的是制動系統，是從美國霍尼韋爾購買的。 事實上，我國運-20早就使用了國產大型飛機制動系統，但國產制動系統不能用在C919上，否則會被侵權。
很多人會好奇，為什麼包括美國在內的許多發達國家，即使在工業化之後，每年仍然產生大量的經濟效益。 這涉及到西方最發達的服務業，不僅指吃喝玩樂等娛樂領域，還包括計算機和軟體行業，許多西方高科技公司手中掌握著大量專利，向第三世界國家提供專利服務，這些國家也被歸類為服務業。
以LNG運輸船為例，雖然全球只有中國和南韓在批量出口LNG船，但很多人不知道的是，薄膜LNG船的專利技術完全屬於法國GTT公司，中韓出口的每一艘薄膜LNG船都需要向法國公司支付鉅額專利使用費。 也就是說，中韓兩國付出了人力、材料、工程等成本，最後不得不將相當一部分收益交給法國公司，這些公司常年無所事事，躺在辦公室等著數錢。
這種模式現在在各行各業都很普遍，西方的那些高科技企業不需要國家擁有重工業，只要持有專利，就能獲得比工業生產更多的利潤。 西方公司賺到錢後，可以繼續開發新的專利，然後繼續從第三世界賺錢，從而形成良性迴圈，所以只要西方在技術上壟斷專利，就不用擔心坐以待斃。 而這種盈利模式為西方國家創造了不少財富，人民的福祉自然也不例外。
而這正是西方區別對待中國和印度的原因。 印度人口再多，就算實現了工業化，也要向西方交討版稅，而14億印度人終究只是在為西方工作。 中國現在正在拋棄低端產業，開始在高科技領域發力，像華為這樣的高科技企業已經開始在國際舞台上嶄露頭角，這從根本上觸及了西方的利益，美國自然不能讓華為成長。 雖然日韓兩國的高科技企業很多，兩國最終都被美國掐死了，美國隨時可以完成日韓的收割，但中國不同，如果任由中國在高科技領域崛起，西方的鐵飯碗就救不了。
而中國的C919現在正處於乙個關鍵時期，要想不被西方扼殺，就必須給西方資本利益，購買他們的裝置，或者向他們支付大量的專利使用費，目前C919還沒有量產，全部被西方專利授權的國產裝置所取代，在價效比上還不如直接購買西方裝置。
而也正是因為波音公司擁有大量的專利，美國才無所畏懼，完全不擔心被中國市場拒之門外。 未來，C919要想出口或跨境飛行，就必須獲得歐洲和北美的適航證，是否簽發適航證的話語權其實掌握在波音和空客手中。
目前，全球航空市場基本被波音和空客壟斷，兩家公司吃了這塊大蛋糕，那麼他們為什麼要讓中國國內客機進來分蛋糕呢？這裡就是利益交換的問題，C919使用了波音和空客的專利，相當於幫這兩家公司賺錢，他們會考慮是否讓C919一起分蛋糕。
而中國龐大的航空市場，也是中國和波音、空客討價還價的籌碼，未來中國需要8000多架新客機，波音和空客想要拿到這些訂單，那麼就必須給中國相應的好處，比如保證及時拿到C919關鍵裝置，拿到C919適航證。
中國現在要做的就是忍耐，首先要等到很多西方專利到期，然後讓中國擁有充分的智財權;此外，中國還應該狠抓自己的專利，只要在高階領域有自己的專利，就不會被別人控制。
目前，C919大量使用國外裝置，這只是權宜之計，並不意味著中國的C919將永遠是“萬國製造”。 C919也是中國衝擊高階產業的乙個縮影，在起步階段，我們肯定會遇到很多困難和打壓。 雖然強大的解放軍已經終結了西方物理學扼殺中國高科技崛起的可能，但在專利領域，中國還有很長的路要走，還有差距要面對，但我們不應該因為差距而傲慢，畢竟在其他第三世界國家眼裡， 中國取得的成就已經是難以想象的。