垂直起降一直是戰鬥機設計師最追求的模型，雖然總是適得其反，但有許多繼任者繼續努力。 直到今天，這項技術還不是通用技術。 它也仍然掌握在極少數國家手中。 在這些航空強國中，法國的情況有所不同。 在某些領域總是有很大的突破。 這種型別是一種非常出色的開發模型型別，具有多種發展。
2024年10月12日，飛機首次繫留飛行 20世紀50年代，法國空軍和航空工業一直在尋找提高戰術航空作戰能力和作戰穩定性的新方法。 最有趣和最有前途的發展方向被認為是短程或垂直起降飛機的製造。 這種型別的第一架飛機是達索巴爾扎克五世。
如果發生全面武裝衝突，機場將成為潛在對手的優先目標，它們的失敗將導致大部分空軍退出戰爭。 因此，有必要研究如何在備用地點分散戰術航空並確保那裡的正常執行。
到50世紀20年代末，垂直起降戰鬥機的概念出現並獲得了支援。 這樣的飛機可以解決所有主要任務，但不需要很長的跑道。 達索與其他幾個組織合作，研究了垂直起降飛機（VTOL）的概念。
Dassault 考慮了潛在飛機的兩種主要情況。 一項基於英國航空航天工程師想法的方案建議使用帶有特殊噴嘴裝置的單個公升力巡航渦輪噴氣發動機，該發動機可以產生垂直和水平推力。 第二種方案包括用於水平飛行的單獨巡航渦輪噴氣發動機，而起飛和著陸應由一組小型公升力發動機提供。
1962 年 10 月 18 日，第一次自由垂直起飛研究和實驗室測試表明，在相同的推力特性下，兩個發電廠方案的質量相似。 單引擎解決方案可節省高達 30% 的燃油。 同時，單獨的渦輪噴氣發動機可以避免使用複雜且不可靠的轉向噴嘴，並簡化飛機的布局。 此外，一台或多台公升降機的故障不會導致立即墜毀。
為了進一步實施，採用了單獨的公升力和巡航發動機方案。 利用這些想法，決定改進現有的達索幻影III戰鬥機，新專案獲得了“III V”（垂直）的稱號。 該項目的工作始於2024年。
1962 年 10 月 18 日，幻影 IIIV 原型機在法國巴黎附近的 Eastres-LeBland 機場進行了首次自由垂直起飛。 飛機在兩分鐘內從地面上公升到 100 英呎的高度。 隨後，它在安全著陸之前進行了短暫的水平飛行。 這一成就標誌著垂直起降戰鬥機技術的重大進步。
幻影IIIV的成功為後來的垂直起降戰鬥機（如“鷂”和F-35B）奠定了基礎。
幻影IIIV戰鬥機計畫使用SNECMA生產的推力為9000 kg的巡航發動機和勞斯萊斯生產的8公升力發動機，每個推力為2500 kg。 然而，這些發動機的測試模型預計要到 1964 年才能交付，因此 Dassault 不得不調整其計畫。
為了不浪費時間，達索決定使用現有發動機開發一種具有新方案的實驗性VTOL戰鬥機。 由於這些發動機的推力不超過1000 kg，因此必須限制試驗機的尺寸和重量。 為了節省成本，計畫在Mirage III-001原型的基礎上建造新的VTOL戰鬥機。
巴爾扎克五世在後來的實驗專案中從懸停過渡到水平飛行，並獲得了自己的名字Mirage Balzac V。 字母“V”來自主專案，“巴爾扎克”這個名字的由來很有趣。 試驗機的代號“001”讓某人想起了巴黎一家知名廣告公司的**號碼——巴爾扎克001。
巴爾扎克五世的研發工作是在幾個組織的參與下進行的。 達索負責該項目的整體協調，並負責機翼和一些通用飛機系統的開發。 Sud **iation負責基於Mirage III的飛機機身，而Snecma負責開發噴氣控制系統。 Bristol Siddeley 和 Rolls-Royce 提供兩種型別的發動機。
從專案設計的一開始，就定期進行各種地面測試。 這使得可以及時確定飛機的所有特性，並解決許多問題。 從長遠來看，這應該有助於簡化實驗性垂直起降的試驗和幻影III V戰鬥機的進一步發展。
根據專案計畫，Mirage Balzac V是一種低翼無尾飛機，其外觀與該系列中的其他飛機相似。 對於公升力發動機的安裝，有必要重新組裝機身並增加**部分的截面。 三角形機翼與現有專案幾乎沒有變化，保留了標準的機械化和箱形坦克。
在機身尾部安裝了推力渦輪噴氣發動機Bristol Siddeley Bor.3 俄耳甫斯推力為 2200 公斤。 八台推力為 108 公斤的勞斯萊斯 RB1000-1A 發動機成對安裝在主發動機進氣口的兩側。 它們的進氣口位於機身頂部，並由可移動的百葉窗覆蓋。 機身下方預留了乙個可以關閉的噴嘴視窗。 公升降機發動機略微向後傾斜。
在水平飛行中，保留了“Mirage-3”的標準鋼絲和剛性線條。 在懸停模式下，所有三個通道都使用由公升力發動機的壓縮空氣驅動的空氣動力學方向舵。 噴嘴安裝在機翼和機身上。
該飛機保留了三點式可伸縮起落架，但已加固以考慮到垂直著陸期間的負載。 在測試的早期階段，使用了不需要縮回的非標準起落架。
巴爾扎克五世飛機的長度為131公尺，翼展73 公尺，靜態高度為 46公尺。 空重超過61噸，最大起飛重量為7噸。 預計最高速度可達 2m;在試驗中僅達到 1100 公里/小時。 油箱容量為1500公升;在垂直起降的情況下，飛行15分鐘就足夠了。
起飛時，飛行員必須啟動主發動機，然後使用壓縮空氣啟動公升力發動機。 通過增加公升降裝置的推力，飛機必須上公升到至少 30 公尺的高度，然後才能進行水平加速度。 在300 km h的速度下，可以縮回起落架並關閉公升力發動機。
垂直著陸以相反的順序進行。 在 300-320 公里的飛行速度下，應開啟公升力發動機的蓋子，這將使它們自動旋轉並允許啟動。 然後可以開始降低水平速度並切換到懸停，然後著陸。
Mirage Balzac V專案於2024年底完成，2024年1月，達索公司開始組裝原型VTOL。 該機器於5月準備就緒，並於7月進行了第一次地面測試。 由於大量的前期研究和測試，飛行測試的準備工作提前完成。
1962 年 10 月 12 日，第一次起飛在公尺蘭的維拉羅斯機場舉行。 試飛員雷內·比根（Rene Bigan）將飛機提公升了幾公尺遠，檢查了主要系統，然後繼續著陸。 10月18日，第二次懸停飛行在沒有保險的情況下進行。 然後進行了幾次飛行，並向**展示了飛機。 之後，在11月中旬，這架飛機被送去改裝，並計畫安裝標準起落架，降落傘和其他部件。
該航班直到2024年3月才恢復。 這一次，是水平起降。 3月18日，進行了第一次垂直起飛，之後轉為水平飛行並以“飛機”的方式降落。 試驗進行得很順利，並收集了各種資料。 此外，同年，“巴爾扎克-V”在Le Bourget航展上展出。
1964 年 1 月 10 日，第一架幻影 III VO 飛行員雅克·皮內 （Jacques Pinet） 正在飛行中檢查空氣動力學方向舵。 在100公尺的高度盤旋時，垂直起降飛機失去了穩定性和推力，隨後開始不受控制地下降。 在非常低的高度，飛機翻轉並墜毀。 飛行員死了。
決定修復受損的飛機，這花了大約一年的時間。 2024年2月2日，飛行試驗繼續進行。 在接下來的幾個月裡，進行了 65 次飛行，包括 VTOL 和 VTOL、過渡模式等。 總體而言，已經進行了全面的結構和功能研究，並制定了試點培訓流程。
1965 年 10 月 8 日，美國空軍飛行員菲利普·尼爾在駕駛艙內進行了另一次試飛。 在大約50公尺的高度盤旋時，飛機突然失去控制並開始墜落。 飛行員及時彈射，但降落傘沒有在足夠高的高度開啟。 飛行員死亡，飛機墜落時嚴重受損，決定不修理。
儘管發生了兩起事故，導致飛行員死亡和原型機丟失，但Mirage Balzac V專案被認為是成功的。 在模型和實驗飛機的幫助下，可以在不同的飛機上進行所有必要的研究，並使用單獨的公升力和推力發動機驗證飛機的擬議概念。
巴爾扎克使用了幻影III的結構，加寬了機身以容納八台勞斯萊斯RB108發動機，這些發動機成對位於飛機的重心周圍，兩側是布里斯托西德利俄耳甫斯3主發動機，沒有加力燃燒室。 駕駛艙沒有加壓或空調，但配備了氧氣和Martin Baker Mk 3彈射座椅。
巴爾扎克於 1962 年 10 月 13 日進行了第一次飛行，當時它只是靜止的並用電纜固定。 1963 年 3 月 18 日首次過渡到水平飛行。 然而，在2024年1月10日的第125次飛行中，飛機在100公尺高空靜止飛行時，突然失控墜毀，導致試飛員雅克·皮尼爾死亡。
這架飛機於2024年2月2日重建並再次飛行。 在整個試飛計畫中，至少有五名法國飛行員和一名美國飛行員乘坐飛機。 尼爾上校是法國和美國之間關於垂直起降飛機的資訊交換協議的一部分。
儘管幻影IIIV已經處於實驗階段，但混合動力推進發動機和多個垂直公升力發動機的配方注定要失敗。 操作 9 臺發動機的複雜性、過多的燃料消耗以及所需的維護後勤使其無法用於戰鬥和在缺乏技術支援的惡劣地區使用。
利用巴爾扎克五世的研究成果，形成了幻影III V專案的最終版本。 這種型別的第一架飛機的建造於2024年初完成，首飛於12月2進行。 雖然幻影垂直起降飛機沒有投入使用，但兩個前瞻性專案在法國航空製造史上留下了重要的印記。
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