一人一句為研究生考加油 BBA沒有A，以後也不會有A
華為的橄欖枝終於拋向了世界。
在文傑、智傑以及與江淮汽車合作的品牌名稱尚未公布之後，華為的一廂情願將矛頭對準了被電動化市場疲憊不堪的賓士和奧迪。
有傳言稱，華為正在積極聯絡他們，希望通過目前優秀的成績單，讓他們看到智慧型座艙的威力。
但目前，賓士和奧迪還沒有明確表示是否願意與華為建立關係，畢竟他們也相信“靈魂掌握在自己手中”。
目前，德國車企最大的訊息是，大眾汽車已經完成了對小鵬汽車超過50億元的投資，梅赫西迪-賓士和寶馬將合資成立合資公司，在中國建立增壓業務。
但目前的市場並不令人興奮。
曾經被稱為BBA的三款高階品牌車廂正在逐漸拉開，而奧迪作為大眾集團的子公司，似乎正在電動化的激烈競爭中慢慢失去優勢。
在中國，奧迪的電動化品牌也是透明的，他無法用自己的品牌力去改變更多的市場預期，奧迪有點無能為力。
在廣州車展上，奧迪Q6 e-tron原型車在國內市場亮相。
這種提議並不侷限於奧迪。 寶馬曾打出“家在中國”的感人招牌，但車展上的一則冰淇淋事件，徹底擊碎了他剛剛積累的好人氣。
中國不再是曾經的外國產品市場，我們要說實話，如果他們不這樣做，那我們只能抱歉。
到目前為止，我們還沒有看到奧迪太多的真實感受，而在2024年的中國市場，奧迪2024年的累計銷量為635588輛，同比下降9%2%。雖然梅赫西迪-賓士和寶馬同期也在下滑，但奧迪是下滑最嚴重的。
依舊在頭部陣營的奧迪，應該感受到來自中國本土市場的無限壓力，網友們開玩笑說還是老樣子，“BBA沒有A，以後也不會有A”。
雖然只是開個玩笑，但奧迪在中國市場的危機開始加速。
進入2024年，奧迪內部陣痛重重，奧迪全球CEO杜斯曼被罷免，格諾特·多納將接任奧迪CEO。
罷免也非常現實，“奧迪的產品線落後於競爭對手，尤其是在電動汽車方面。 ”
如果不能離開》，酷炫的劇情發生在奧迪身上，但市場並沒有對它抱有太多期待。
在輪到大象的經歷中，作為旁觀者的我們，目睹了大眾集團太多的血腥陰謀，從內部糾纏糾結，到外部猶豫不決，再到產品和市場預期沒有達到各種要求，最後大眾還是屈服於現實，與小鵬汽車的合作也算是前所未有的發展。
如果答案是否定的，你要麼放棄中國市場;那麼請遵守我們的規則。
這種硬氣是目前國內新能源汽車銷量給出的。
那麼奧迪呢？
奧迪Q6 e-tron在廣州車展上的發布被視為“奧迪在中國電動化轉型的下乙個重要里程碑”。
奧迪Q6 e-tron是奧迪首款基於PPE豪華電動平台和全新電子架構的量產車型，將成為奧迪新一代高階智慧型網聯電動汽車的領導者。
此刻所有的好話都給了奧迪Q6 e-tron，但這款車型最終能否打動中國使用者，就要看真正的實力了，面對眾多高階自主品牌，奧迪電動化的魅力值得**，恐怕一時半會兒想不出來。
基於目前賓士電動化EQ系列銷量不佳的現實，賓士的高階電動化轉型之路也相當艱難。
但任何一家車企怎麼可能永遠一帆風順，跌宕起伏的可能是商業領域的興奮點。
就連網端也爆出，賓士將在北京順義工廠停產，而無獨有偶，順義工廠正在生產賓士EVA2電動平台電動車型，EQA、EQB、EQC、EQE均已下線。
但銷量並不好，而賓士電動化的失敗也讓賓士重新思考成本和效率，網路甚至爆出，“賓士將放棄EQ系列，重新啟用新的電動產品系列。
引以為傲的德國車企在中國電動化時代遭遇了不同程度的障礙，這只能證明他們的做法並不適合中國。
2個不相配的人怎麼相處？
你有沒有兜兜轉轉才發現，最後又回到了初心，燃油車和新能源汽車一樣，需要重新開始。
在華為丟擲的橄欖枝下，梅赫西迪-賓士的接受意願並不明確，當然，在EQ系列的洗禮下，我們相信梅赫西迪-賓士有更多的思考，如果真的想“重新啟用乙個新的電動產品系列”，梅赫西迪-賓士自主研發的概率非常大。
奧迪方面，早前有訊息傳出，正在與上汽集團溝通，由於SSP平台開發延遲，奧迪可能計畫從中國車企購買純電動平台，推出自己的新純電動車型。
最新訊息中，奧迪新一代A6 Sportback車型計畫於2024年正式上市，中國生產的全新A6L車型也將與上汽智基汽車聯合打造。
目前看來，奧迪與上汽智濟的合作不言而喻。
的確，對於現在的奧迪來說，與其浪費更多的時間去尋找自己自主研發的技術路線，不如找乙個合適的合作夥伴。 上汽智基和奧迪具有相同的音調。
目前，智基汽車擁有高階電動平台——星雲純電專屬系統平台。 平台可支援智基、飛帆、榮威、名爵四大品牌，覆蓋量產、個性化、豪華系列市場。
對於奧迪來說，這種電氣化也可能擁有PK的權利。
從2024年到2024年。 奧迪在中國市場的跌宕起伏，比電影劇本更精彩。
2024年，奧迪在中國的年銷量首次超過70萬輛，中國前總裁安世豪吹噓，奧迪的目標是到2024年在中國市場實現年銷量100萬輛。
只可惜的是，2024年的中國市場幾乎成了自主品牌的天下，奧迪發誓要這樣做的100萬輛，早已在殘酷的現實中消散。
雖然沒有多少人關心這些嘴巴下的興奮，但奧迪的榮耀真的消失了。
傳統奢侈品牌在國內市場的競爭力正在定局，如何拯救市場，或者說如何在自主品牌的強勢圍攻下生存下來，這幾乎成了乙個話題。
也不得不說，豐田中國高階執行副總裁在網路上發表的“豐田是中國市場的主流車企”，一時間引起了不小的轟動，網路上的調侃和調侃，在豐田在中國市場佔據高位的舞台上，對這個人很有吸引力， 所以我們是一家主流汽車公司的CEO，他被批評不完整。
那一刻，愛國思想、自主品牌的崛起和一些莫名其妙的情緒交織在一起。
不得不承認，燃油車仍是當前市場的主流，但新能源汽車的數量足以讓這些合資品牌重新思考自己的人生。
無論是全球銷量第一的豐田，還是躺著賺錢的賓士，都應該想想當下中國市場的獨特性。
如果您想繼續，請尊重遊戲規則。
有網友問，如果華晨寶馬遵循中國新能源汽車的規則，他們製造出中國使用者喜歡看到的電動汽車，結果會怎樣？
截至目前，在合資品牌中，幾乎沒有一種轉型模式可以成為模板。
廣汽豐田沒有，本田沒有，上汽大眾沒有，寶馬和梅赫西迪賓士沒有;如果是大眾 ID目前該系列累計銷量20萬輛是乙個突破，所以你還記得大眾ID不斷降價以換取市場價格？
如果不是不可逆轉的瓶頸，大眾汽車為什麼要拉小鵬汽車作為盟友。
一切都是可追溯的。
在華為看來，經過文傑、智傑和阿凡達的試水，華為在智慧型車模的深度使用方面有著豐富的經驗，想要征服豪華品牌，為其座艙系統整合再增添乙份履歷是正常的。
然而，無論是國際形勢還是國家因素，華為“走出去”的願望在短期內都可能無法實現。
其實，從賓士和寶馬在超級充電站合作的官方公告中可以看出，這些德國大廠還是希望“好兄弟在一起”，而我們永遠是局外人。
不管我們是不是局外人，他們在中國市場的成敗還是需要我們這些局外人的幫助。
作為世界上乙個有著獨特市場格局的市場，又愛又恨，恐怕也無非如此。
小華姐姐。
圖網路。