貝克街偵探
作者：盧振熙。
噱頭還是創新，時間會證明一切。日前，特斯拉已經開始向美國客戶銷售**產品12萬美元（約合人民幣86萬元）Cybertruck電動皮卡日本也接受預訂。
但根據 Canaccord Genuity 團隊的一項調查，67% 的受訪者對購買 Cybertruck 回答“否”，而 33% 的受訪者在 100 名助手計畫發布和卡車效能後回答“是”。 僅根據 Canaccord Genuity 的調查結果，我相信大多數人會認為 Cybertruck 似乎具有開創性，但它沒有得到市場的充分認可
經過新聞發布後的短暫發酵，特斯拉股價一連一下跌，看空特斯拉認為超過 60,000 美元的汽車價格太高，對於大多數人來說，銷售不會太好;另一種觀點是Cybertruck的觀點產能短期內不會增加，這也是限制銷售回公升的重要考慮因素。
由於Cybertruck用模製金屬板取代了沖壓機械，這一變革性工藝意味著特斯拉需要重新投資製造裝置，但自特斯拉於2024年發布該工藝以來，該工藝尚未得到大規模驗證。
更重要的是，自特斯拉開發Cybertruck以來的幾年裡，美國電動皮卡市場早已發生了變化福特F系列皮卡2022 年共售出 63 輛69萬輛，同比增長19輛7%。福特的 F-150 Lightning 一次充電可行駛 230 至 320 英里，與 Cybertruck 的 250 至 340 英里續航里程相當，基本型號售價為 49,995 美元，明顯低於 Cybertruck。
因此，從基本效能方面考慮Cybertruck，顯然不足以讓Cybertruck成為特斯拉汽車的第二條增長曲線，尤其是在特斯拉新共產主義利用率不足的背景下，導致2024年第三季度毛利率跌破18%，淨利潤下滑44%。
但實際上，Cybertruck的市場接受度已經遠遠超出了此前的預期該公司的股價也比Cybertruck推出前下跌了不到2%。
儘管Cybertruck上市時間晚於福特的電動皮卡，且Canaccord Genuity調查結果顯示，超過60%的受訪者沒有考慮購買Cybertruck，但根據特斯拉提供的第三方資料，目前Cybertruck的累計訂單量已超過200萬輛
這很容易理解，畢竟Cybertruck不僅擁有美國皮卡的硬朗特性，而且完全由新能源和智慧型技術賦能，尤其是其高科技和未來主義的外觀設計令人眼前一亮，最重要的是，美國皮卡市場確實更具包容性。
2024年全球皮卡銷量為565萬輛，其中一半以上在北美銷售特別是，美國約佔全球總銷售額的一半。 自2024年以來，美國汽車整體銷量承壓，但皮卡在美國市場的銷量依然亮眼，年銷量徘徊在300萬輛左右，銷量佔比較2024年的16家有所提公升7%穩步增長至190%。
從品牌端來看，福特F系列、雪佛蘭Silverado和道奇RAM和其他品牌的皮卡在美國市場佔據了相當大的份額，2024年的銷售佔比分別為。 3%。
Cybertruck誕生時採用競爭差異化的方法Cybertruck採用與SpaceX火箭外殼同源的超硬冷軋不鏽鋼30X材料製作機身，非常堅硬耐用，可以緩解車輛表面長期使用造成的凹痕、損壞和腐蝕問題，尤其是9mm口徑子彈的情況下，仍能保證車門不被穿透， 這對免費的 Americalika 來說非常重要，它使其有效載荷高達 2500 磅（約 1135 公斤），遠遠超過了 F-150 閃電的 1,000 磅牽引力（11,000 磅，約 5 噸）看起來不那麼耀眼。
同時，Cybertruck的車身採用“外骨骼”設計，不需要車架的支撐，僅依靠最外層的受力，滿足車身強度和安全性的要求。 此外，Cybertruck裝甲玻璃非常堅固，可以承受棒球或112公里/小時速度的4級冰雹的衝擊。
效能，Cybertruck Beast Edition 000 km/h加速時間僅為2在 7 秒內，行駛 1 4 英里（約 402 公尺）只需不到 11 秒，並且在牽引保時捷 911 時能夠超越保時捷 911。
由於Cybertruck可以根據車輪速度調整方向盤轉向力，因此轉彎半徑將比車型小，使其更易於駕駛電子自適應空氣懸架提供 305 公釐的運動和 432 公釐的離地間隙，使其能夠靈活應對各種路況重心很低，不會有翻車。
在智慧型座艙方面，Cybertruck配備的隔音玻璃為駕駛艙提供了安靜的空間，與“前排185寸+後部配備94英吋觸控螢幕、15個揚聲器（包括2個專用低音炮和分布式放大器）為使用者提供“影院般的體驗”，無線手機充電板，65WUSB-C埠和120V 240V插座，可在前排座椅、後排座椅或貨艙舒適充電，無需擔心娛樂停電。 此外，特斯拉聲稱，駕駛艙配備了醫用級HEPA高效空氣過濾系統，可有效過濾9997% 空氣中的顆粒物。
作為一款電動皮卡，Cybertruck的表現足以看出，似乎目前唯一能限制Cybertruck銷量的就是產能。
根據公司第三季度財報，特斯拉現有產能利用率不高一般來說，製造企業產能不足，一是下游需求暴跌，現有生產線部分停產;二是企業產能大幅擴容，產能利用率有待提高。 前者意味著公司已經正式進入斜坡，後者意味著公司正處於快速發展期，而巧合的是，特斯拉屬於後者。
回顧特斯拉的產能變化，2015-2024年，收購目標可能是保證汽車量產，因為特斯拉遭遇了Model 3產能困境，從2024年開始，特斯拉就專注於保證量產技術，2024年又先後收購了Grohmann Engineering（一家專業製造機器的公司， 確保裝置為特斯拉**）和Perbix（量產和自動化公司）有效解決這一問題。
特斯拉隨後將收購重點放在了電池製造商身上，在2024年電池日上，特斯拉正式宣布將開始自行生產新電池，表明其正專注於電池技術創新。
在整車產能方面，特斯拉的第一家工廠是位於美國加利福尼亞州弗里蒙特**的工廠，第一輛Model S就產自該工廠。 第一家海外工廠是：特斯拉上海超級工廠，主要針對Model 3和Model Y;2024年柏林超級工廠是特斯拉在歐洲的首個超級工廠，主要用於Model Y;另外三家分別位於德克薩斯州、內華達州和紐約州，分別負責汽車製造、電池組和充電站以及屋頂太陽能。 特斯拉汽車產能持續擴大，根據特斯拉的計畫，6個工廠的計畫產能將達到440萬輛，到2024年產能將達到137輛30,000臺。
現階段，特斯拉產能擴張較為順利，已經建立了完善的銷售體系，以鋰電池為動力核心，充電樁提供充電服務，借助超級工廠建設整車生產，建設直營體驗店推進試駕和銷售，利用服務中心進行配送和售後。
有了這個完整的體系支撐，特斯拉的毛利率一直遠高於競品企業，約為理想公司的2倍，小鵬汽車的4倍左右，福特、豐田等燃油車公司的3倍左右未來，一旦特斯拉實現440萬輛的產能，公司的規模效應將不斷放大，公司的一體化壓鑄技術將不斷成熟，生產工序將更短，特斯拉的單車毛利有望進一步提公升。
這也是為了支援特斯拉在新能源汽車市場搶占先機，公司此前推出的“巨集偉計畫”，主要目的是“以價格換量”，獲得更多的市場份額，主要車型是Model 3。
經過多年的迭代，Model 3 續航里程 （CLTC） 已從 2019 年的 445 公里增加到 554 公里。 這主要是由於特斯拉標準續航和電池成本的不斷提高，被能量密度較低、續航時間較短的磷酸鐵鋰所取代。
不過，在續航提公升的同時，特斯拉卻在車型3的最高車速、零百、電機功率等效能指標上有所妥協，外界認為這是因為國內不受限速的少了，城市應用場景多了，但其實是特斯拉懶惰的必然結果其產品定位也從早期的“駕駛車”轉變為“家用車”。
甚至它的另一款主要銷售車型 Model Y，特斯拉還推出了Model Q的縮小版，試圖進一步擴大其市場份額。值得注意的是，Model Q 的生產成本僅為 Model 3 Y 的一半，價格暴跌至 2 美元5萬美元（約合人民幣18萬元），雖然還處於概念車階段，但特斯拉自上而下的發展戰略已經完全形成。
為了進一步降低製造成本，特斯拉在一體化壓鑄方面下了足功夫，過去幾年，特斯拉的一體化壓鑄產能已從Model Y的6000噸鎖模壓鑄機提公升到Cybertruck的9000噸談到Model Q的量產，其一體化壓鑄水平或將進一步提公升，馬斯克也大膽發態表示，最終車型數量可能突破7億台、競爭對手 Volkswagen ID3.雷諾5、MG ZS、BYD ATTO 3等車型不如馬。
結合該公司最近發布的 Cybertruck，特斯拉車型研發呈現“兩極分化”趨勢，低成本車型以量取勝，**車型以高毛利率取勝，憑藉公司的規模優勢，實現利潤的穩定增長。
這樣一來，賽博卡車的正式交付雖然沒有外界宣傳的那麼“顛覆行業”，但足以再次推動產業鏈的整合迭代，未來推出的Model Q也將參與到這次產業鏈的迭代中。 至於他們是否能像馬斯克所想的那樣，相互合作，提高特斯拉的業績，答案只是時間知道。
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