10月27日，隆鑫在重慶工廠召開盛大發布會，揭曉歷時三年多研發的48V汽車級輕混系統。 同時，他們還進行了對比試駕，首款搭載48V輕混系統的踏板車型無極150GT也在現場亮相。 該系統的額定功率為 15kW ISG 磁電機、48V 鋰電池和控制器將起動電機轉換為助推電機。 測試結果表明，混合動力電單車從0到60公里/小時的加速速度提高了1在 57 秒內，從 0 到 30 公里/小時的加速時間為 042秒;在60公里/小時時，加速效能提高了22%-235%；在過加速效能方面提高了 248%-26%。由此可見，48V混合動力系統帶來的優勢非常明顯。
事實上，早在2024年，本田就推出了PCX125 Hybrid的混合動力版本，該版本配備了AGC無刷起動輔助電機，配備48V鋰離子電池，電控系統可以根據油門角度、發動機轉速和鋰離子電池的功率為發動機提供額外的動力， 比 PCX33 的純汽油版扭矩高 125%。同年，山葉還在泰國推出了Grand Filano 125 Hybrid油電混合動力踏板，從外觀上看可以看作是Clever的混合動力版。 除了普通的混合動力電單車外，混合動力版的汽車發展得更為激進。 2019 年，總部位於加利福尼亞州的 Druid Motorcycles 推出了驚人的 230 馬力混合動力版 Magic XEV，由雙缸汽油發動機和 121PS 電動機提供動力，搭配 14kWh 電池，充滿電後續航里程約為 193 公里。 此外，在寶馬開發出混合動力車型的技術後，川崎還為混合動力電單車申請了新的專利。 我們注意到，在中國涉足混合動力技術的不僅僅是隆鑫，還有大洋和錢江。
2024年，大洋電單車**開利125迎來了VI-CORE20 功率全面公升級。 最初的發動機是GY6改裝，功率引數為66kw/7500rpm、8.8n.m 6500rpm，而公升級後的功率引數為72kw/7000rpm、10.5n.m/5500rpm。這種功率的增加是顯而易見的。 隨著混合動力技術的不斷發展，電單車行業逐漸進入混合動力時代。 各大製造商紛紛加入技術創新的行列，競相推出更強大、更高效的混合動力系統，為騎手提供更好的駕駛體驗。 混合動力電單車的引入不僅提高了車輛的動態效能，而且為環保出行做出了積極貢獻。 這一技術創新不僅受到了消費者的喜愛，也為整個行業帶來了新的發展機遇。 在此背景下，隆鑫推出了48V汽車級輕混系統和大洋電單車的VI-CORE20 功率公升級無疑是行業的一件大事。
這些新的技術成果不僅突破了傳統電單車的效能極限，也為電單車市場帶來了新的發展方向。 未來，我們有理由期待，隨著越來越多的廠商加入到混動技術的研發中，混動電單車的效能和價效比將不斷提公升，為騎手帶來更多的選擇。 這也將有助於整個電單車行業朝著更加環保、高效的方向發展，為全球移動出行市場帶來更多新的可能性。 2024年，在公尺蘭車展上，小牛電單車發布了備受關注的混合動力概念車——YQI。 該車配備了150cc液冷發動機和2400w中置電動機，在150cc配置中，據說能夠實現250cc電單車的體驗。 此舉引發了人們對混合動力電單車的關注和討論。 除了小牛，傳統燃油電單車企業也開始開發混合動力電單車，以開拓新的市場，滿足環保要求。 混合動力電單車的出現並不意外，它結合了電動電單車和傳統電單車的優點，在利用電動技術優勢的同時避免了發動機技術不足的弊端。
國內燃油電單車企業也在積極設計混合動力電單車，主要目的是增加起動扭矩，超過扭矩，增加功率，降低油耗，從而改善騎行體驗，滿足環保要求。 混合動力技術對於國產電單車來說是乙個難得的機會，因為國產電單車與日本電單車在可靠性、耐用性、經濟性等方面存在較大差距，核心原因是發動機技術滯後。 發動機技術的突破周期長，短時間內難以趕超，因此混合動力技術成為電單車行業的發展方向。 混合動力電單車的優點是可以大大增加扭矩，增加功率，並表現出起步快、加速快、爬坡有力等特點。 這些優勢在小排量混合動力電單車上尤為明顯，使150混合動力電單車在體驗方面可以達到250的效果，同時可以滿足環保要求。 國內汽車混合動力技術已經走在了世界前列，國內電單車企業現在起步還為時不晚。 先進的汽車混合動力技術向電單車的遷移，或許可以彌補國內車企在機械設計方面的不足，特別是在發動機、變速箱等方面，以及技術製造水平的不足。
有可能用混合動力技術公升級電單車產業，進入世界電單車市場第一陣營。 總的來說，混合動力電單車的出現為電單車行業注入了新的活力，不僅滿足了環保要求，而且提公升了騎行體驗，顯示出潛在的市場前景。 各大製造商也在積極投資研發，希望通過引入混合動力技術來改變現有的市場格局。 這一切都預示著電單車行業即將迎來一場革命性的變化，而這種變化不僅會影響國內市場，也會對國際電單車市場產生深遠的影響。 在這個新時代的背景下，電單車行業必將煥發出新的生機和活力。