華為不造車，但華為的智慧型汽車解決方案正在滲透到越來越多的車企。
11月27日下午，華為執行董事、智慧型汽車解決方案事業部董事長餘成東表示，自9月中旬推出以來，華為與Celis聯合打造的新款M7已獲得超過10萬台大訂單。
事實上，在進入汽車領域後，華為的汽車業務迎來了快速擴張，除了向世界詢問外，還與北汽極狐、廣汽埃安、長安阿凡達等品牌達成合作。 不過，與文傑大賣不同的是，其他幾家合作車企在銷量方面並未獲得明顯的“華為賦能”，因此業界開玩笑說，只有文傑才是華為的“親生兒子”。
但現在，“親子”陣容也擴大了。 11月28日，HarmonyOS智行首款三廂車S7正式發布。 俞承東表示：“智捷S7是HarmonyOS智行的首款純電動汽車，在產品定義、ID設計、使用者體驗等領域深度賦能華為，並首次推出多項華為黑科技，開啟智慧出行新篇章。 ”
HarmonyOS 智行。
智傑是華為智軒和奇瑞合作的品牌。 之後，華為與江淮汽車、北汽集團合作的品牌和車型也將陸續發布。
12月2日，江淮汽車發布公告，宣布與華為終端簽署《智慧型新能源汽車合作協議》。 從協議內容來看，江淮汽車負責產品研發和製造，華為終端負責銷售，雙方共同構建服務體系。
據俞成東介紹，江淮汽車和北汽兩大“邊界”的產品已經在開發過程中。
此外，華為今年還註冊了多個交通運輸商標，其中交通運輸行業商標超過10個，包括優捷、智傑、小傑、鴻蒙傑、朱杰、湘傑、蘭傑等。
顯然，作為“自生兒子”的長子，文傑的成功為華為在汽車市場打下了堅實的基礎，短短兩年時間，文傑就成為了造車新勢力銷量排行榜的頂尖之一。 資料顯示，11月，文捷汽車銷量為188萬輛，位列新動力汽車銷量榜第四位，超越飛躍和蔚來，逼近第三名小鵬汽車。
雖然在智慧型汽車領域，華為提供的另外兩種合作模式中，合作夥伴的表現差異很大，但這並不妨礙華為贏得眾多車牌的青睞，尤其是那些在新能源汽車中表現平平的車牌。
然而，華為在汽車領域的“親子”數量猛增，如何平衡多個合作品牌之間的關係，也將成為華為未來的主要任務之一。 畢竟，在智傑S7發布的同時，“希愛力被華為拋棄”的說法不絕於耳。 當然，華為不會放棄問世，但對於吃瓜群眾來說，“後宮爭寵”“九子奪嗣”這樣的劇，在任何領域都非常有意思。
華為“大聯盟”即將問世
11月28日，於承東在發布會上表示，已向賽力、奇瑞、江淮、北汽等多家合作夥伴發出投資新公司的邀請，並表示希望一汽集團加入。
這讓與華為相關的汽車板塊尾聲同日，不僅希愛力、江淮汽車、長安汽車、北汽藍谷都在同一天大漲，被喊的一汽集團、一汽解放、一汽富威也雙雙漲漲極。
至此，“華為概念”在汽車行業已經形成了獨特的地位，而新款M7為此做出了貢獻。 在新款M7暢銷之前，華為對車企的支援一直受到質疑。
這是因為在此之前，除了希愛力的問題，其他車企與華為的合作都沒有達到預期的效果。
目前，華為在智慧型汽車領域擁有三種合作模式，分別是元件模式（提供標準化模組）、HI模式（提供全棧整合解決方案）、HarmonyOS智行智慧型汽車模式，其中HarmonyOS模式是“中國含量”最高的模式。
HarmonyOS 智行。
在11月28日的發布會上，俞成東再次介紹了這三種合作模式，並強調“幫助車企造好車，助力車廠賣好車，是我們堅定不移的方向”。
與華為達成首款合作車型，即零部件一流車型的車企，合作車型數量已經超過100家。 在另外兩款車型中，華為遠不止是零部件供應商。
早期，除了文傑選擇的鴻蒙智星車型外，北汽極虎、廣汽埃安、長安阿維塔都選擇了HI模式。 從目前的情況來看，極狐品牌一共交付了2臺15萬輛，於成東今年4月表示，雙方合作將公升級為智慧型車模;阿維塔前十個月累計銷量為176萬輛，日前，阿維塔12上市，曾玉群、寧德時代董事長於成東、長安汽車董事長朱華榮一起站在平台上，才實現了6天上市1天的突破5萬台，未來新M7的奇蹟是否會重現仍不得而知;今年3月，廣汽埃安將與華為的合作從HI模式變更為零部件模式。
相較於新款M7上市兩個月來超過10萬份大訂單的成績，似乎很難界定華為的賦能是否會奏效，但至少截至目前，鴻蒙智行的智慧型車款已經在銷量上得到了驗證。
這足以讓華為和車企有信心展開更多合作。 因此，希愛力、奇瑞、江淮、北汽都進入了鴻蒙智星的“大家庭”。 不過，目前在華為的**鴻蒙智行選項下，只有智傑和文傑的型號不包括在內。
華為**的螢幕截圖。
作為華為鴻蒙智星的第二品牌，智捷的表現對華為來說也意義重大，能否複製文捷的成功，打造智慧型新能源品牌，勢必對華為未來在汽車領域的方向產生重要影響。
誰的“含量”更高
作為華為與奇瑞合作的智慧型汽車品牌，智傑依舊避開了世界的邊緣。 目前在售車型均為SUV，智捷S7是華為智慧型汽車的首款轎車。 智傑S7能否賣得好，將是對華為鴻蒙智行模式“造星”能力的驗證。
日前推出的智傑S7，一共提供4個版本，售價24個980,000-3498萬元，起拍價比預售低8200元。 根據官方資料，智傑S7搭載了華為ADS2華為的0端智慧型駕駛系統、新一代華為DriveOne動力平台、華為圖靈智慧型底盤、華為Xmotion智慧型車身協同控制系統等技術或功能具有很高的“內涵”。 同時，該車也是首款搭載HarmonyOS4 HarmonyOS系統的車型。
俞承東在發布會上表示，智捷S7的規格高於特斯拉Model S和賓士EQE，但**與特斯拉Model 3處於同一水平。 此外，全新DriveOne 800V碳化矽高壓電源平台和搭載智捷S7的華為圖靈智慧型機箱也是俞成東推薦的重點。
這也讓市場上的比較聲音不少，雖然華為在模式上對文傑和智傑做了差異化布局，但兩者的“內容”依然被反覆討論，智傑的所有賣點幾乎都圍繞著華為賦能的“黑科技”展開。 因此，網路上已經有關於問題世界的“長子”，而是智慧世界的“嫂子”的討論。
受此影響，希愛力股價劇烈波動。
然而，對於初出茅廬的知識分子來說，這是乙個很大的好處，關注度大大增加。 據官方介紹，目前智捷S7的訂單量已經超過2萬台。
事實上，智傑S7的正面採用了與M9相同的家族式設計語言——這是華為智慧型汽車的一款產品，也是第一次在外觀層面進行聯動。 在智慧型汽車時代，除了機械結構，整個產品流程都是華為HarmonyOS系統的滲透，包括智慧型駕駛、智慧型座艙、智慧型控制等多個層面。
在HarmonyOS模式下，華為不僅深度參與產品的定義和開發設計，還依託自有渠道進行銷售。 因此，“中國含量”的水平也被客戶視為購買模式的重要參考之一。 在華為的商店裡，有很多關於車輛哪些部件配備了華為技術的詢問。
華為顯然希望HarmonyOS智行的各個品牌和產品系列能夠發揮集團優勢，在市場上形成完整的產品矩陣。
按照俞成東的計畫，華為的車BU業務將在2024年實現盈利，扭轉了他之前所說的：“車BU是華為唯一虧損的業務”。 實現這一目標的前提是智慧型汽車和HI模式累計銷量達到100萬輛。
從目前的情況來看，這個目標仍然不容易實現。 “最耐玩”的題目，今年累計銷量一直沒有超過10萬台。 而且，根據希愛力的產銷快報，該公司前三季度每售出一輛車虧損就達到168萬元。
同樣的問題也存在於知識界，據俞成東介紹，“公司內部對這款機型的定價有很多爭吵，目前四個版本的價格都是虧損的。 ”
隨著華為“造車朋友圈”的擴大，鴻蒙旗下的品牌或許會形成車市不可忽視的“生力軍”。 然而，在新的商業模式和格局下，是會帶來更大的發展空間，還是帶來難以平衡的內耗，還不得而知。 能否通過華為的“大聯盟”解決盈利問題，也是華為在汽車領域亟待解決的又乙個問題。
平安**認為，華為在汽車行業的存在感越來越大，其他車企也比以前更願意與華為合作，選擇擁抱華為的智慧型汽車技術，新公司發展潛力巨大，長期來看，其營收規模將達到1000億元。
不管是不是虧損，華為對汽車市場的衝擊都會持續下去，而這千億級別能實現多少“真金白銀”，將決定未來華為的“大聯盟”是相互回應還是我行我素。
作者：鄭宇。