本次評測中的賽450為首批試駕，續航里程為1500km，450SR的23款車型為朋友自有車輛，續航里程為6700km。 兩輛自行車的騎行姿勢差異很大，這是兩輛自行車的主要區別之一，在靜態文章中已經詳細介紹，這裡不再贅述。 比賽SR靜態PK，誰更適合你？
加速度和振動比較簡單看一下功率引數，賽車450的最大功率為39kW 9500rpm，最大扭矩為43NM 8000rpm，450SR，最大功率37kw 9500rpm，最大扭矩39Nm 7600rpm，450的最大功率大了2kW，最大扭矩為4Nm，實際動力效能也是如此，Race 450的加速略強。
賽 450 vs 450SR，000 加速 PK
在動力效能方面，兩輛車的加速水平有著完全不同的取向，450的輸出方向為中低轉速，而450SR的輸出在中高速時更具爆發力，具體體現在兩輛車在起步時的速度控制上。 當450轉/分在7000rpm左右時，它開始用離合器干預來測試加速度，這很容易傾斜，而450SR即使離合器介入測量10000rpm的加速度也不會傾斜。 同樣，當離合器連線點在離合器手柄前方且離合器手柄約為 1 3 位時，450 啟動，而 450SR 的離合器連線點相對較遠，汽車在離合器連線點約為 1 2 個離合器點處啟動。 兩款車還標配滑動離合器，使用方便。
450的傳動比設定密集，二檔極限速度約為98km h，三檔儀表需要124km左右才能完成零百加速測試，而450SR僅使用二檔完成加速測試，此時儀表頭速度約為115km h。 國瑞在同一場測試後，兩輛車都加滿了油，pbox處於單足模式，兩輛車的000加速結果如下。 可以看出，在60之前，兩輛車的速度幾乎沒有差異，而70之後，比賽450的速度開始占上風，最終000加速度為02 秒。 這也是很多測試中最好的結果，對於普通使用者來說，操作是速度的決定性因素，比賽450高轉速很容易歪頭（新的moto2版本調校更流暢）。 
速度域的使用水平，賽車450的速度可以從怠速開始，延伸到極限轉速10500rpm左右，整個路段是更有效的輸出，不需要刻意保持調速功率輸出，450sr的調速範圍需要一定的控制，7000rpm以下的轉速爬公升良好，7000rpm和12000rpm之間的轉速快速爬公升， 為了保持更有效的動力，轉速需要保持在7000rpm以上，新手需要適應
受路況限制，只有在大直道上，才對130km以上h的中高速體驗進行了簡單的對比。 兩款車在高速行駛時穩定性都很好，沒有飄動感，唯一缺少的是450SR配備的宇安前倒置減震器組在正常路面上每小時四五十左右的速度下，前減震器會有一定的彈跳感，導致車輛前輪的穩定性不盡如人意，車速較快時就沒有這種跳動感了。
聲音對比至於兩輛車聲音的對比，450SR的聲音低沉深沉，尤其是在高轉彎時，真的是美感渾厚，而賽車450是正常的非同步雙缸聲音，具體的聲波表現是聲波顯示，當然**錄音的效果是有限的。
種族 450 vs 450SR sonic pk
電單車智慧型。 贊1
制動比較450SR採用與前西神方向相反的4活塞卡鉗，後部為直推上幫浦和單向雙活塞卡鉗，450SR前方向採用雙活塞布雷博卡鉗，後部為側推上幫浦和雙活塞卡鉗。 經過幾次制動測試，Race 450 的 60-0 和 30-0 距離為 171m、4m、450sr 分別為 173m、4.5m。在制動資料方面，Race 450還是有一定優勢的。 
不過，兩款車的實際制動體驗卻大相徑庭，Race 450在緊急制動時前剎車力足夠強，後剎車效能欠缺，自由行程過長，感覺太弱，但即便如此，緊急制動效能還是略超450SR。 這是首批出現後剎車問題的商務試車，據悉**已經及時優化，想必會有更好的剎車效果。 Race 450的前輪ABS介入較晚，彈性手感輕微，驅動頻率好，緊急制動穩定。
450SR還有乙個問題，布雷博單盤的效能沒有我們固有的印象那麼強，但提供的制動力比較線性，急剎車時制動力稍微軟一點，沒有布雷博撞牆的突然剎車感，這也是剎車效能不如Race 450的原因， 這基本上是前剎車。剎車手柄和後剎車基本都用它捏住，沒有太多的自由行程，ABS的干預時間合適，動作頻率好，彈性感輕微，制動過程穩定。
山路彎道比較
原來450賽馬祖奇倒叉在我們更激烈的山地跑中剎車入彎，80碼左右的支撐效能已經足夠了，當然，我們之前在寧波賽道經歷過100多碼的彎道，支撐會有一些不足。
450SR原裝裕安倒置減震器，在60以下中低速轉彎時，由於過度下沉而有一定的彈跳感，支撐力略有不足，這也導致連續翻車時車輛前部有不穩定感。 在剩下的比賽中，兩款車的效能都是同級領先的，連續轉彎，車架穩定性好，輪胎咬合力好，既沒有出現不足，也沒有表現出明顯的優勢。
第450場 vs 450SR 角球PK
電單車智慧型。 在彎道的極致傾角方面，兩輛車也處於同一水平，在以85左右的相同速度剎車進出彎道時，都不能碰到踏板的穿地釘，彎道的極限足以應付我們日常的跑山。
Race 450 由於更高的車把和更好的減震支撐它在彎道中翻身更敏捷，前輪比 450SR 更精確。
值得一提的是，彎道兩輛車的速度範圍存在一定差異。 在同乙個彎道中，450使用3檔通過，仍然具有良好的扭矩輸出，而450SR使用2檔，需要保持7000rpm以上的轉速才能保證良好的扭矩輸出，而7000rpm之後的轉速響應更為正，這也是高轉速發動機的乙個特點，需要注意。 與兩輛車相比，Race 450的油門響應在整個路段上更快，而450SR的油門則略微失控。 振動對比度在振動抑制方面，450SR具有獨特的曲軸結構的優勢，怠速狀態下的振動非常細微，當轉速攀公升到8000rpm左右時，振動仍然很小，在高轉速下聲音仍然非常好。 Race 450的效能也不錯，怠速時的振動很小，但是在6000 rpm之後，踏板的振動開始變得密集，但其他部位的振動仍然很小。
油耗比較當然，油耗測試專案也是必不可少的，經過一天的暴力駕駛，我們總共加了4個油82公升燃油，累計行駛里程為80km，評估油耗為6L 100km，450SR加註404.加油，累計行駛里程為623km，換算成估計油耗65l/100km。
相同的油耗 Race 450 略低於 Race 450。 在日常油耗方面，結合網路上的一些使用者反饋，Race 450的平均油耗約為4-45、450SR使用者有各種油耗反饋，有4個在 0 年代初，有 5 個在0年代初期，不同的駕駛風格對油耗有很大的影響。 總結在目前3萬元檔排量仿賽車車型中，選擇450還是450SR是乙個不得不面對的話題，結合動態評估的結果，兩款車各有優缺點。 450SR的試駕體驗相當均衡，具有聲音和低振動的優點，但也存在前減震軟、前減震低速時彈跳感、制動力稍軟、油門和手感稍差等小缺點。
競速450擁有更強的低扭矩輸出、更好的減震支撐、更舒適的駕駛位置、更高效的制動、更快的油門響應，以及稍強的動力和油耗、更高的配置和價效比，這些都是優勢，但聲音和振動抑制略遜於450SR。
同時，賽跑450比450sr有1580多元的優勢，加上錢江一向是廉價的配件，相反，春風被公認為非常昂貴，可以媲美大貿易的配件**所以在購車和售後成本方面，Race 450具有巨大的優勢。 兩款車靜態和動態對比差異的完整列表如下，僅供參考。
買車建議
經過這一輪詳細的對比和評估，可以給出的購車建議是：如果你不在乎日常使用的舒適性，可以接受仿賽車的疲勞，重視聲音，不在乎未來價效比和更高的維護成本，那麼選擇450SR。 如果你想要仿賽車的酷感和激情，但又不想那麼疲憊的駕駛，想要更靈活、更輕鬆的駕駛感覺，街路和山路的全能型，或者在意價效比和售後零件成本，那就跑450吧。
至於兩款車在動力、油耗、振動、制動距離等方面的細微差別，從某種意義上可以忽略不計，畢竟這些差異要麼很小，要麼不是很重要。 在意聲音和排氣造型的Race 450車主可以換成更上翹、運動感更酷的排氣，同時提公升聲音，這可以使Race 450的優勢更加凸顯。