桂柳高速公路（以下簡稱桂柳高速公路）是廣西第一條高速公路，於2024年建成通車。 多年來，交通量持續增長，現有的技術條件和路況已不能適應區域經濟的發展，桂柳高速公路改擴建工程應運而生。 經過兩年的建設，專案實現了可持續發展“更快、更好、更環保、更安全、更包容、更有韌性”。六大突破！
一。 開得更快
設計將舊路4車道擴充至8車道，優化全線線形，舊路時速由60-80公里提高到120公里/小時，交通容量得到根本釋放。
建設通過提高壓實度標準，控制壓實層厚度，採取材料加固等措施，很好地控制了新舊路基的差異沉降，實現了路基拼接的精細化，大部分路面的平整度控制在04mm以下，解決了車輛行車橋涵跳的問題，顯著提高了駕駛舒適性。
二。 充電速度更快
每個服務區都為新能源汽車預留停車位，並安裝華為全液冷超快充電樁，實現每公里最高1公里，10分鐘內完成整車，解決高速公路充電難題，緩解里程焦慮。
三。 構建速度更快
用“四項新”技術推進專案建設。 在不中斷交通的情況下，廣西首次採用自走式液壓模組車，實現了半個立交橋的一次整體拆除，梁板拆除時間由20小時縮短至2小時，最大限度地減少了公眾出行的干擾。
裝配構件生產產業化，高標準建設“兩區三廠”，建成大型鋼筋、混凝土、水穩材料集散中心。 建設智慧型梁場，實現自動化生產，一根梁的生產週期由傳統的8天縮短到3天，質量率達到100%。
自主研發成套擴道技術裝備和自走式多功能環形切割小車等成套裝置，成功攻克了原採法施工舊隧進行新奧法改擴建的難題，實現了擴道全過程的機械化支護作業。
採用約60萬平方公尺的無砂大孔混凝土、泡沫輕質土等新材料，可有效解決三回填常見的質量問題，減少路基沉降，提高施工效率。
一。 融入景觀
融入桂林景觀內涵，展現廣西北部人文特色，打造交通與旅遊融合的示範服務區，助力桂林建設世界級旅遊城市。 部分路段沿洛清河佈線，沿河線盡量靠近水而不佔水，必須占用時，要盡量少佔，這樣才能最大程度保護母河， 並以最小的傷害穿越河谷和山脈。
二。 運動與靜態的結合
營造動靜生態景觀，實現道路與自然的完美融合。 以“路為綠羅帶，山如碧玉簪”為主題，以“景觀區、景觀帶、景觀節點”三個層次作為景觀布局，利用不同花期、色葉、紋理的“開花色帶”，形成“七彩飄帶”的陸地景觀效果， 營造“春花、夏紫、秋色、冬景”的四季美景，增強生態景觀的層次感和韻律感。
一。 保護環境
專案積極開展低碳環保、節能減排、資源迴圈利用等技術的研究與應用，全面保護原生植被，移植古樹，設定生態聲屏障、橋面徑流收集系統、危險液體收集和沉澱池，建立環保水保護監測系統，嚴格控制汙染物排放。
二。 節約資源
首先是材料回收。舊路砌體約7930000立方公尺，用於弱土路段的置換、行人路的填築、路基的填築等方面。 用20萬立方公尺的爐渣來填充它。 拆除波紋護欄，在道路施工防護和便路改道方面使用了約22公里，使用了7對老舊道路ETC龍門架。 專案表土採用耕作層剝離利用技術，可全線剝離表土約130萬立方公尺，有效保護和利用表土資源。
二是永恆的結合。採用行人路改道、臨時防護、供配電設施、站用地相結合，利用面積87342平方公尺，減少臨時占用土地，特別是肥沃土地。 主線基座**分隔區紐澤西護欄率先用於交通引導臨時防護，並提前鋪設115公里護欄，提高公路建設運營安全性，減少臨時護欄混凝土浪費280000立方公尺以上。
三。 低碳建築
設定密閉攪拌站，採用機械人操作，採用零開挖、零開挖掘進方式，建立廢水回用、集中供電、光控智慧型化、太陽能供電系統等，施工期減少碳排放320,000噸。 承擔“基於優質耐候鋼的新材料鋼護欄關鍵技術應用研究”科研專案試點任務，開發廣西高速公路用綠色優質耐候鋼新型波紋梁鋼護欄產品。 桂柳高速公路改擴建工程獲評2024年度自治區建築業綠色施工示範工程。
一。 本質安全改進
在設計上，避開了5個原有地質災害點，消除了3個重要安全事故黑點。 舊路技術指標（舊路最大縱向坡度為5%），路線6段平面優化約196公里，優化了14條縱坡，坡度調整線總長度約為15條4公里，全線實現了3%以內的縱向坡度設計，水平和縱向指標明顯提公升，行車安全性和舒適性大幅提公升。
根據地形條件，原大段隧道和翁村隧道段分別採用保留雙孔、建雙孔、建四孔的方案，有效降低了工程建設風險大端隧道開展了“基於新奧法的既有開採法隧道擴容技術研究”研究課題，總結了軟岩隧道改擴新奧法的施工方法和施工指南，降低了隧道施工的安全風險，從根本上提高了物理工程的本質安全水平。
二。 交通安全暢通
專案依託“五方三保”管理平台【即交警、交通綜合行政執法及行業管理、運營、施工（含局長辦公室）、施工總承包等五方單位參與，以安全、暢通、施工為主要內容的專項活動】和“智化融合、雲控”安全管理平台，通過協同排程、協同審批、協同指揮，借助資訊化、智慧型化管理手段，打造安全貴流;全國首支“公路義警隊”的成立，為“一路多方”共管共治、交通安全管理提公升進行了有益的探索和嘗試。
開工建設以來，未發生道路相關施工安全生產責任事故，未發生道路相關施工造成的長期、長距離交通擁堵，未發生道路相關施工的負面影響。 出版了通暢交通組織組織相關專著，相關技術獲得廣西科學技術獎、中國公路建設行業協會科技進步、中國公路交通學會科學技術獎等獎項。
一。 兼顧新舊，以舊促新
作為山區重山地區首條八車道高速公路改擴建工程，新舊道路採用的標準體系跨度較大，大部分技術標準體系只能參考新建高速公路，並無完全適用的經驗，通過結合原高速公路的歷史意義， 以原位施工為設計方向，確定重塑第一條道路的基調，採用雙面拓寬、單邊拓寬、混合拓寬等柔性佈線方式，實現舊路最大化利用，舊路利用率達91%。
二。 平衡資源使用
該項目的設計與其他基礎設施建設的需要是協同的。 五里大橋沿河修建前後10公里，相鄰水不佔水，因此為了減少對水資源的占用，採用副框架設計。 隴西高架橋在高鐵段下穿行，避開了兩次古山體滑坡，穿過高鐵橋，避開了隴西電站，沿河佈線最少占用河面。
一。 穩定耐用
工程沿線有泥岩、碳質泥岩等不良地質，全線高坡47處，邊坡施工貫徹“開挖水平、防護等級、綠化水平、穩定性等級”的施工理念要求，使邊坡平整、框架水平、垂直，邊坡穩定性和質量明顯提高。 路基拼接按新高速公路壓實標準控制，路基更耐用。 大部分構件均在工廠生產，保證了施工質量率和工程的耐久性，工程內外工程質量得到全面提公升。
二。 協同發展
該路線經過受地形和淨空限制的橫流高鐵和湘桂鐵路，分別採用雙寬和四寬路基通過，避免了對鐵路現狀和擴建的影響，為專案的順利實施創造了條件。 為減少對森林植被的破壞，避免地質災害，設計了橫跨湘桂鐵路、輸油管道和322國道的120公尺連續鋼結構，為今後鐵路、管道和國道建設留出足夠的空間，協調發展。 專案提出爭創“平安百年精品工程”和“山山山中高速公路改擴建示範工程”，為高速公路改擴建提供案例和示範，具有推廣示範效果。