自美國《通脹削減法案》發布以來，已經過去了 15 個月。 在規則中，為了發展美國國內的新能源產業，它對電動汽車的補貼設定了相當嚴格的門檻，超過50%的電池組件和材料必須在北美製造或組裝，才有資格獲得稅收優惠。
為了達到自建產業鏈的目的，美國有如此“嚴格”的規定是可以理解的。 但最近，美國開始以“開放牌”瞄準中國。它表示，包含在中國製造或組裝的電池組件的電動汽車將沒有資格獲得美國7,500美元的補貼。
根據周五發布的擬議地方指南，包含某些中國製造產品的電動汽車將沒有資格獲得消費者稅收抵免。 這將適用於2024年的中國製造的電池模組，以及2024年起的中國採購的關鍵礦物。
有外媒指出，美方此舉暗示其推廣電動汽車的努力更多是為了“與中國脫鉤”，而不是減少二氧化碳和其他導致全球變暖的氣體的排放。
今年春天，拜登的顧問傑克·沙利文（Jake Sullivan）表示：“清潔能源鏈有可能像上世紀70年代的石油或2024年歐洲的天然氣一樣**。 該宣告解釋了美國上周五制定指導意見的動機。
但是說到電動汽車，許多**對美國在限制下生產電動汽車的能力並不樂觀因為他們擔心，美國與中國脫鉤的程度越高，通過電動汽車實現脫碳目標的速度就越慢。 在《通脹削減法案》推出時，稅收優惠僅適用於有限數量的車型，但現在將進一步縮小範圍。
同時，在擬議的指南中：它還將取消中國商家的資格，即使他們是美國公司的子公司。 此外，總部設在中國境外的**公司，如果中國公司擁有至少25%的股份，也將被取消資格。
這些限制對汽車製造商來說是艱難的，因為大多數北美汽車製造商的鏈條仍然嚴重依賴中國。 今年上半年，美國從中國進口的鋰離子電池同比增長50%，達到60億美元。
在擬議的指南之前，在美國銷售的50多種主要電動汽車中，只有15種（不到三分之一）符合標準，額外的要求可能會進一步減少符合條件的電動汽車數量。 符合條件的電動汽車越少，意味著美國市場採用零排放汽車的速度就越慢。
在最終確定規則之前，美國**還將有大約乙個月的時間聽取公眾指導意見，儘管最終準則可能比提議的更嚴格。