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高德“攪局”跑腿，網約車平台想講新故事，但美團跑腿願意嗎？
作者 |高玉哲編輯 |星雲**：豹變（ID：baobiannews）。
作者：高玉哲。
和玩家跑腿的跑腿者很多，還有一位跨界將軍。
近日，高德地圖在北京、武漢、杭州等地推出了“二次派送”服務，目前僅對接餓了麼旗下的蜂鳥跑腿平台。
與滴滴速遞的200個城市、0個佣金不同，高德試水跑腿，顯得有些“安靜”。 如果不搜尋關鍵詞，只能在次版的“旅行”選單中找到，首單5元的減免也比較克制。
隨著網約車市場趨於飽和，各大移動平台都在尋找新的增長點。 滴滴出行、哈囉、貨拉拉等龍頭跑腿行業擁有多年出行經驗，自有交通資源平台躋身全市配送服務之列，也就不足為奇了。 高德的加入，無疑讓戰鬥更加激烈。
實際上跑腿作為即時配送賽道的乙個細分，主要滿足同城一些個性化配送、採購、幫扶的需求已經有美團、Ele.me 等本土生活玩家的參與，還聚集了順豐城、快閃快遞、UU跑腿等專業外賣玩家。
混戰之下，網約車平台能否分一杯羹？ 內卷公升級跑腿江湖的情況如何？
網約車平台，集體“跨界”。在眾多網約車平台中，滴滴出行率先試水跑腿業務。
2024年，滴滴出行在21個城市開展“幫我買”跑腿業務，通過專項快遞購買奶茶、咖啡、藥品等，還可以幫忙取件快遞和檔案。 受到頭部“老大哥”的啟發，同年，Hello在廣東部分城市推出“Hello Express”服務，借助Hello Hitch車主、網約車司機等。
經過三年的使用者心智培育，滴滴於今年6月推出“滴滴速遞”業務，聚合對接達達速遞、閃送、順豐速運等專業跑腿公司，覆蓋200多個城市。 以大件貨運為主的貨運拉拉，也在3月份開通了兩輪同城跑腿服務。
經過野蠻增長，網約車行業的需求仍在增加，但頭等艙大戰壓縮了平台的利潤空間。 從各家公司的動作來看，跑腿有望探索新的業務增長點，為了吸引使用者和騎手，平台都有自己的策略。
為了聚集更多的乘客，Cargo Lala開啟了“燒錢”模式，投入了2000萬補貼，用於獎勵使用者和補貼新運力。 同時，降低騎手門檻，8月前註冊的騎手不收取佣金，並引入跑單獎勵。
滴滴與第三方平台合作，借助達達速遞、閃賣、UU跑腿等公司拓展業務範圍，只需要進行排程協調，也能提高配送效率。
除了策略之外，這些平台對跑腿服務有自己的關注點。
滴滴出行的“快遞業務”以一級頁面的“派送搬家”為入口，提供多單派送和兩輪直送。 從騎手運力來看，訂單頁面顯示“附近有100+快遞員，預計1分鐘接單”，似乎運力充足，體驗更好。
由於自身規模大配送的優勢，沒有超重費，大件物品同城取送更划算; 你好在一級頁面“送貨”有跑腿業務，目前優惠最高可減10元。
從跑腿業務的入口設定來看，滴滴、拉、哈囉都跳到了一級頁面，二級頁面只設定了高德。 在**方面，以北京為例，滴滴的服務最多但更高; 哈囉在折扣下較低**，但像搭便車一樣，需要選擇取貨和送貨時間，不能保證即時送達。
網約車集體進入跑腿業務的背後，乙個是面對需求飽和、業績下滑，需要將出行業務向物流配送方向延伸，利用司機的閒置時間，提高資源利用率；其次，同城即時送達確實是當地生活服務中的一塊“甜甜”。
根據iiMedia Consulting發布的《2022中國跑腿經濟市場洞察報告》，2024年中國“跑腿經濟”市場規模將達到131億元，預計2024年市場規模將達到664億元，2018-2024年復合年增長率為754%。從這個角度來看，跑腿軌跡可以達到1000億元。
這片可以挖掘的藍海，也受到資本的青睞。 2024年，達達上市，成為“即時零售第一股”，此後持續與 JD.com 深度融合; 2024年，順豐速運在港股上市; 2024年，UU跑腿將獲得數億元的B+輪投資。
增量市場吸引新玩家，但突圍難度不容小覷。
入局者眾多，頭部效應明顯在千億級跑腿軌道中，主要聚集了三種型別的玩家。
一是從美團、Ele.me 等綜合服務平台延伸出來的跑腿業務，包括美團跑腿和 Ele.me 差事，經過七八年的快速發展，已經培養了一定的使用者習習慣和消費心態。
另一類是達達、閃送、UU跑腿服務為代表的專注於跑腿服務的玩家，這種單一的服務平台往往很早就進入遊戲，提供一對一的加急送餐等服務，並建立了較高的品牌認知度。 其中，也有體量較小的品牌，如愛跑腿、365跑腿等。
最後，以順豐城和貨拉拉為代表的跑腿平台，從快遞物流行業發展而來，擁有同城物流經驗和完善的物流管理系統，可以通過自建運輸能力提供服務。
從目前多重混戰的競爭格局來看，凸顯了行業的頭部效應。
從使用者反饋來看，整合平台跑腿服務的市場占有率相對較高，美團優勢突出。 根據iiMedia Research2024年的調查，在跑腿品牌中，美團是使用者最常用的品牌，有60個1%的消費者更喜歡這個，其次是 Ele.me 差事（29.com8%）和閃光燈（27.）。8%）。使用者對跑腿品牌的忠誠度很高，有 46 個8%的使用者會識別乙個或兩個品牌，413%的使用者更喜歡使用多個品牌。
除了使用者數量，全年配送總量、乘客數量、城市覆蓋率也是衡量平台規模的重要指標。 看這個資料可以發現跑腿賽道的頭部玩家具有明顯的優勢。
在騎手數量方面，美團《2024年美團騎手權益保障社會責任報告》顯示，去年美團有超過624萬騎手賺取收入，日均活躍騎手超過100萬人次。 截至去年6月，順豐速運在同一城市擁有70萬活躍乘客，達達速運每年有100萬活躍乘客。
目前，各平台的運力組織模式分為兩大類，一類是自行招募騎手，另一類是以眾包模式召集社會閒置運力。 許多平台上的送貨員照顧跑腿的人，或者乙個人兼職工作，在多個平台上跑腿也很常見。
根據玩家反饋，各大平台的佣金比例大多在20-30，“差不多三分之一”。 為了增加收入，很多兼職騎手在多個平台註冊，有的騎手在美團和蜂鳥同時跑單，一天就能賺到300+的收入。 相比之下，美團眾包的一位兼職騎手告訴豹創，“平台的收入取決於不同的時間段，但美團的訂單量大，單價低，所以會優先考慮全職騎手; 閃購佣金略低，但訂單較少。 ”
為了謀求增量，跑腿者不僅需要燒錢來改變市場同時，尋找“聯盟”來擴大體量和流量。此外，玩家也在不斷擴大城市的覆蓋範圍下沉市場也成了戰場。在激烈的戰鬥下，跑腿賽道的競爭格局已經形成，二三梯隊的隊員處境比強障的頭部還要困難。
賺錢不是那麼容易賺的隨著“一切在家”、幫跑腿等消費習的發展，跑腿行業明顯火爆，但玩家要想盈利就沒那麼容易了。
從頭號玩家順豐速運的資料來看，面向C端消費者的同城配送服務，也就是狹義的跑腿業務，佔比4.2024年佔整個營收板塊的百分比9%，2024年高達18%。
財報顯示，2024年上半年，順豐同城C端差事收入將達到近10億元，同比增長25元4%，年度活躍消費者規模持續擴大，截至2024年6月30日的上一年度達到1850萬以上，同比增長503%。
但從整體業務來看，順豐城2019-2024年連續三年淨虧損為470億元，758 億和 899億。 直到2024年上半年，才首次實現扭虧為盈，錄得淨利潤3030萬元。
同城分銷領域的另一家上市公司達達從未止虧，招股書顯示，2024年至2024年，達達對母公司的淨虧損為1449億元，1878億元，167億元，三年累計淨虧損超過50億。 直到今年二季度，達達集團才實現了上市後的首次全面盈利。
雖然公司沒有披露細分業務的損益，但從激烈的競爭中也可以看出持續的自我輸血是贏得比賽的關鍵。
一方面，在企業發展初期，巨頭和資本為了增長而“燒錢”，為了盡快搶占自己的土地和市場份額; 另一方面跑腿平台的規模很大程度上取決於騎手的數量，高昂的人工成本擠壓了利潤空間。
從順豐的財報中可以看出，2024年營業成本為9851億，其中勞務外包成本達9633億元。 順豐城曾表示，這是由於業務的擴大和訂單量的增加，這導致了騎手群體的擴張。
支付給騎手的報酬和獎勵也是達達最大的支出，從2024年到2024年達到1526億元，19183億元和26791億元。 就連美團去年的配送成本也高達8019億元，佔總運營成本的61%。
為了解決這個問題，一些跑腿平台試圖通過無人送貨來降低成本。 通過機器配送，一年可24小時執行，效率大大提高。 美團從2024年開始探索無人機送貨，到2024年，無人機已經完成了超過12萬次送貨任務。 達達速遞和順豐速運也在同一城市開展了無人配送。
頂級玩家依然如此，新玩家的難度就更難了。
以火啦為例，它與滴滴龐大的使用者基數和聚合的騎手資源不同。 從四輪車轉為兩輪車，意味著從零開始組建自己的騎手隊伍，面對擁有數十萬騎手的老玩家，搶人的壓力可想而知。 因此，“燒錢”補貼模式從貨物入駐開始就開始，以吸引新的乘客和新的使用者，一旦補貼停止，平台的訂單量可能會受到影響。
網約車平台紛紛拓展跑腿業務，以期突破增長瓶頸，試圖分享跑腿賽道的紅利。 然而，能否“生存”到盈利，也成為新老玩家的共同難題。 