一時興起，我想寫一系列關於人們不滿的話題，從我所從事的網約車行業開始。
作為衣食住行四大基本需求，出行絕對是大眾的高頻需求，可以說是剛性需求。
但為什麼每個人似乎都不滿意呢？
乘客覺得打車難，司機服務不好，價格昂貴，有時還很危險。
司機覺得訂單**低，收入不好，工作時間長，平台吸血。
那麼平台呢？平台說他是無辜的，不是吸血鬼資本家，他正在賠錢。
誠然，到目前為止還沒有乙個平台盈利，他們都在虧損。
所以這個三角形中沒有人受益，商業模式根本就無效嗎？
網約車行業不應該存在嗎？
不，我只想說乙個激烈的爭論：
乘客在這種模式下有既得利益，司機和平台都在一定程度上虧損。
為什麼說乘客受益？
因為乘坐計程車出行基本上是一種奢侈，而在我國，它已經成為一種平價消費，乘客以低廉的價格獲得遠高於此的服務。
因為價格低，司機不賺錢;
由於價格低廉，平台無法盈利;
由於價格低廉，平台不能嚴格要求司機提供良好的服務。
那你為什麼不能提到**葛呢？
這裡還有兩個問題：供求關係和行政干預。
供需失衡
中國一直堅持對創新採取比較寬容的態度，很多人可能會對此嗤之以鼻，但這是反常識的真相。
無論是網際網絡金融、共享經濟、網約車等，都是先去中心化後管理的策略。
網約車也是如此，從最早的滴滴和快的開始打車，到優步進入中國將私家車納入平台運力服務，都沒有關閉。 相反，它提供了足夠的空間，甚至可以容忍對計程車行業的影響，例如狀態管理，並最終容納管理。
然而，在這種自由放任的過程中，網約車數量急劇上公升，尤其是後疫情時代網約車司機數量激增，這是另乙個無法深入探討的話題。 交通運輸部披露資料顯示，2024年網約車司機數量將超過550萬人，較2024年翻一番多，而網約車使用者規模則下降......與2024年相比
現在很多城市都正式發布了針對網約車市場的飽和預警，比如：
蘇州官方：
日均訂單量為47320,000 個訂單，日均訂單量為 14 個08個訂單，一輛自行車平均日收入約34803元，平均收益約24元72元。
重慶官方：
平均每日總訂單量為 46訂單80,000個，平均每天出勤約3輛車20,000 臺，平均每天 14 個訂單5個訂單，日均收入（成交額）約4095 美元。
我們簡單按照司機在重慶的收入來計算賬戶（不用條形圖，按照平均值計算，當然不同地方會有差異）：
淨收入：這裡的收入還未加佣金，按平均佣金23%計算，平均司機每天315元，這就是司機的全部收入。
支出：租車按月低3200元/月，107元/天的租金，收費費用40元，硬費是147元一天
淨收入：168元一天。 但是房租每天都要交，不落車就沒有收入。 按照這個收入，乙個月每天只有12個小時多一點月收入約5,000。
當乙個司機每個月每天工作12-15個小時，卻只能賺到5000元左右，這個行業是不是已經處於不健康的狀態了？
司機數量是網約車的供給側，我們都知道，當供大於求時，就會減少。 為了刺激需求，平台會想方設法降低**，滲透更多的使用者，這也是為什麼會有拼車、優惠固定價格、花豬等產品的原因。
高德的突飛猛進，牢牢抓住了對價格敏感的使用者的基本點。
對行政手段的限制
是不是有種感覺，網約車的數量已經非常多了，但是在早晚高峰時段和一些極端天氣下，還是沒有計程車。
沒錯。
我之前講過供需失衡，但這是總量的供需失衡，在一些極端的時間點，供給還是小於需求。 網際網絡行業稱之為併發事件，即在短時間內同時發生的事件，例如大家早上打車就是很常見的併發事件。
在純粹的市場經濟中，它完全是用來調節供求關係的，供大於求則降價，供大於求則漲價。
在網約車平台發展的早期，大家都實現了這個演算法，而它的鼻祖優步在進入中國後也帶來了這個演算法，也就是所謂的根據供需數量進行價格調整。
使用網約車歷史比較早的人應該有這樣的印象：每次下雨，每個打車APP都會顯示2倍甚至3倍的溢價。 但這種策略確實對提高成功率有很大幫助，只需檢視 2016 年的新聞：
滴滴當時透露，該機芯是暴雨期間的動態價格調整成功率從50%提公升至82%，*動員更多司機接單，讓願意競標的司機順利出行。當時也沒有最高保費標準，所以沒有明確的上限**：
從平台的角度來看，動態價格調整是：經濟學的完美體現，它還使乘客和駕駛員都受益。
但是我們的國情它注定不會像資本主義國家那樣完全由**決定。 滴滴推出動態調價後，幾乎每一次暴雨等天氣都會有新聞，滴滴會在強大的壓力下做出跟進動態調價倍數和漲價額度雙上限為15 倍策略。 但是，這個係數並不能完全反映實時的供求關係，其作用其實非常有限，還是會招來罵。
轉折點出現在2024年7月，交通運輸部、國家發展改革委印發《關於深化道路運輸改革的意見》，指出網約車經營者要明確標價，合理確定定價規則，積極披露定價機制和動態漲價機制網約車平台企業應調整定價機制或動態漲價機制至少提前 7 天向公眾發布。
根據這一管理辦法，各地在管理網約車時都要求平台進行**備案，將漲價作為重點管理物件。 於是，大家看到的第一場網約車就被記錄下來了一般來說，最多的**是創紀錄的價格，例如，在早晚高峰時段，其餘高峰時段都向下折價。
滴滴後來還推出了排隊機制，這是高峰期以理論上最“公平”的方式解決供需失衡的最“公平”的方式，也是平台最折衷的解決方案。
如何打破遊戲？
當我們考慮如何打破遊戲或如何改進時，我們需要確定我們的目標是什麼我們必須達到什麼樣的標準才能感到滿意？
讓我們把目光投向國外，不僅是中國，還有世界其他國家，尤其是發達國家。 全球網約車龍頭優步並非一帆風順，在進入歐洲市場時遭遇了嚴格的監管和打壓。
例如，在英國，Uber 被要求擁有不僅與平台合作的司機，而且平台將司機視為員工，這大大增加了平台的成本。 成本增加後，Uber無法隨意以低價占領市場，在英國逐漸形成了三種出行工具：計程車（黑色計程車）、電動網約車（迷你計程車）、網約車（uber、bolt等），每一種都受到嚴格監管。
這三種型別的**也截然不同，**依次減少，但即使是Uber普通車型的**也相當於18元公里（相比之下，滴滴豪車為10元公里）。考慮到英國的年收入中位數為28萬元，也是一種奢侈。 因為在英國開車網約車的司機很少，供應量少，**自然貴，英國司機基本上每天工作8-9小時（5天），平均年收入4-5萬英鎊。
美國也有強大的美國工會，優步司機要求被當作雇員對待。 你可能經常會刷到有人在美國開Uber賺更多的錢之類的，通過Uber的財報查詢，洛杉磯的計程車平均**是4.8元公里（滴滴車與豪華車之間）。，這個**也不便宜。 當然，司機的收入還不如矮**，洛杉磯的全職司機一年能賺3萬-5元在 40,000 美元和每天工作 8-9 小時（5 天）之間。 但這個工作時間和收入在美國是妥妥的中產階級，與其他白領沒有區別。
您如何看待現在發達國家的網約車行業？這是你所期望的嗎？
歐美發達國家的網約車行業完全符合市場經濟的供求關係，因為供應量小（勞動力少），所以是最貴的。 當然，他們的司機的服務會很好，他們不會像我們許多網約車司機那樣。
由於我國司機供給極度過剩，短期內不會成為歐美市場。
但是我們的網約車行業也在慢慢變化，尤其是政府的權力逐漸顯露出來。
許多城市已經開始從多方面提高網約車的門檻，從限制網約車指標（三亞、大理、上海、北京等）、提高網約車牌照申請門檻（杭州只有新能源汽車可以運營網約車）、要求司機雙駕照上班等等提高網約車的准入門檻。
一方面，將大大減少盲目進入該行業的司機數量。
另一方面，網約車的**將逐漸增多，曾經低到塵埃的**將很快成為歷史。
但未來會怎樣，只有時間知道。