一些有經驗的老車手可能還記得，奇瑞曾經有過“風雲”系列。 如今，奇瑞在新能源領域重新奪回了“風雲”的名號，似乎也有意為不斷滾滾而來的國內新能源汽車市場添柴。 奇瑞風雲新系列首款車型風雲A8定位為插電式混合動力緊湊型轎車，將於明年1月3日正式上市。 最近，我們還對這款新車型進行了初步試駕。 新能源加持下的表現似乎不用多說，新車堆疊式智慧型座艙、安全配置和舒適體驗固然足夠吸睛，但最讓人驚喜的恐怕是奇瑞風雲A8的油耗控制能力。 （注：此試駕車型並非市面上最終版本，如軟硬體有差異，以最終版本為準）。
試駕路線全長約130公里，包括城市道路和城際高速公路。 這個距離實際上被巧妙地設計為超過了車輛127公里的純電動續航里程（CLTC模式）。 也就是說，純電動汽車無法全程行駛，油電混合使用將是不可避免的。 在這次混合狀態測試中，平均油耗得分可以控制在3L 100km左右。 而且如果你的腳感很好，就有可能達到2L 100km左右的成績。 只不過這犧牲了電量，如果算上射擊消耗的電量，回程就只剩下20%左右的電量了。 另外，一日往返時間比較緊張，一路進行火花和閃電，帶3個成年人時，在近似餵食的工況下，油耗僅為4L 100km。 加上功耗，綜合油耗為 42L 100km，恰好是奇瑞風雲A8（WLTC模式）的測試進給油耗結果。
眾所周知，奇瑞在混合動力領域擁有3速DHT技術樹。 那麼，奇瑞風雲A8的油耗控制能力是不是也是因為這個原因呢？答案顯然是否定的，而且是雙重否定的。 首先，奇瑞風雲A8沒有採用3速DHT混合動力變速器，而是採用了比較常見的單速方案。 其次，在混合動力的邏輯下，絕大多數常見情況的檔數與油耗關係不大。 即使有，相對較低的油耗也只能算是副產品。 但這有點違背常識，據說檔位越多，應該越省油
要弄清楚這個問題，我們首先要回答：為什麼混合動力車，甚至純電動車，都需要多個檔位？簡而言之，核心關注點是效能，而不是節能。 這個邏輯類似於保時捷為什麼要在純電動汽車的後橋上製造一套單套雙速變速器。 因為電機覆蓋的工況基本都在80kmh以內，偶爾應對高輸出當然是無害的，但追求更高的效能有點牽強，這顯然是保時捷無法接受的。
回到混合動力邏輯，由於內燃機的存在，這既放寬了獲得效能的通道，也增加了特殊的限制。 首先，不言而喻，內燃機對高速工況的友好程度。 但是如果要增加變速箱結構，那麼電動機作為動力源之一，必須定位在P3之前。 再加上大多數橫向發動機結構的侷限性，整個動力總成的軸向空間壓力變得空前高漲。 因此，在平衡效能、空間和成本方面，P2 單電機解決方案脫穎而出。 其天然優勢在於，所有動力源都可以通過齒輪箱結構進行放大。 缺點是單個電機整合了多種工作內容，散熱等穩定壓力高，自身功率容易受到空間限制。 為了掙脫這種束縛，奇瑞在3速DHT結構上設計了兩台驅動電機，分別布置在P2和P25 位置。 具有功能錯開，具有多個齒輪和穩定性以及成本優勢。
那麼，這麼好的技術方案，奇瑞為什麼不用在風雲A8上呢？答案很簡單：不。 如前所述，對多檔混合動力的需求是由於對高效能的追求。 奇瑞風雲A8只是一款緊湊型轎車，就算你想開這樣的車來獲得高品質的高速體驗，也不能犧牲多檔DHT。 剛剛超過 1車寬84m，雖然在A級車中比較舒服，但是動力總成不會在意水平，我們也可以發現奇瑞風雲A8已經被塞得滿滿當當。價格方面，據了解，奇瑞風雲A8頂級配置也可能控制在“15萬元以內”（僅供參考，非最終**）但這引出了乙個新的問題，市面上有那麼多單齒輪P3電機方案，為什麼能省油呢？
老司機都經歷過，“小馬車”的正常工作條件不會省油。 “大馬拉車”的易用性更有利於控制油耗。 奇瑞風雲A8顯然是後者，即使看資料也能知道。 1.5公升內燃機的最大輸出功率為115kW，最大扭矩為220Nm。 這依舊是追求高熱效率的調校，但在動力方面，與大眾剛剛在國內推出的全新EA211 1相當接近5噸發動機。 電機方面，奇瑞風雲A8驅動電機最大功率達到150kW，即使與自帶3速DHT方案的瑞虎7 PLUS插電式混合動力版相比，風雲A8驅動電機的功率也明顯更高。 這也與之前奇瑞推出的兩款混合動力技術解決方案相吻合。
眾所周知，電機的功率越大，它可以有效覆蓋的速度範圍就越高。 從駕駛體驗來看，奇瑞風雲A8非常熱衷於在80kmh以內正常工況下以電驅動接管車輛。 並依託內燃機動力的優勢，給出了相對激進的進料管理方案。 例如，在EV+模式下，駕駛員甚至可以在不觸發強制功率保持策略的情況下使用高達15%的電池容量。 如果速度進一步減慢，觸發強制電源保護的容量仍可能降低。 這也失去了實際應用的價值，所以我們沒有再試一次。 而在高速巡航狀態下，內燃機給動力電池充電的速度也相當不錯。 路面的耗電量一度為負，這也讓我們為回程後期的城市擁堵狀況做好了準備。
至於內燃機，它的工作功能當然不僅僅是發電。 根據官方資料，該車在短短 90 年內從 120 公里/小時加速到 3 公里/小時8秒，這顯然是由於內燃機的輸出。 由於動力儲備充足，當內燃機通過深踩油門觸發時，發動機艙發出的聲音不是同價位汽車（包括汽油車）通常發出的轟鳴聲。 在細節調校方面，無論是高速巡航時的急加速還是再加速。 油門踏板大角度開啟時，與燃油車不同，它會測試降檔速度並等待發動機轉速上公升。 奇瑞風雲A8採用自帶的大馬力驅動電機“搭內燃機一程”，同時等待發動機將轉速提公升到合適的階段，從而接管主動力輸出。 兩者之間的功能切換基本上只能通過發動機艙的聲音來判斷。 對於習慣駕駛習燃油車的司機來說，入門成本極低，整體體驗快速流暢。
寫在最後：事實上，從燃油車時代開始，奇瑞就憑藉其出色的動力系統效能出圈了。 進入新能源時代後，無論是單速混合動力、多檔混合動力，甚至是增程器。 關於底層技術邏輯，我們也談過很多次，奇瑞偏愛用內燃機構建高質量的動力系統架構。 通過實車的試駕，我們也能清晰地感受到這種偏好背後的自信。 至於具體的能耗表現，只是使用者在適應技術狀態下清晰感知的一種體現。