導讀：離特斯拉太遠，離豐田太近。
作者：李默田。
編輯：戴老闆。
文章**：遠川汽車評論（yuanchuanqiche）。
2024年，Model S推出，大獲成功，特斯拉松了一口氣。 但作為掌舵人，馬斯克有了新的焦慮。
當時，量產的Model S已經消耗了全球總電池的10%，一旦後續計畫的Model X和Model 3推出，特斯拉的電池需求將增加10倍
因此，馬斯克打算在美國建造乙個巨大的電池工廠，其產量超過世界上所有其他電池工廠的總和。 但問題是，建廠將耗資50億美元，而仍在燒錢的特斯拉根本負擔不起。
此時，馬斯克還沒有上“中國人民的老朋友”名單，只能忽悠另乙個哥們：松下。
松下曾經是特斯拉最堅定的支持者。 兩家公司的命運始於2024年，當時充斥著等離子電視的松下決定押注電動汽車，並通過收購三洋電機開始供應特斯拉**18650電池。 2024年特斯拉上市前夕，松下為集團注入資金，慷慨投資3000萬美元。
然而，對電池工廠的鉅額投資使得一向財務保守的松下難以消除老朋友的擔憂，馬斯克在內華達州的乙個地方找到了一塊空地，移動了數十台推土機通宵工作，並邀請松下管理層檢視施工進度[3]。
事實上，整個專案並沒有具體的計畫，但推土機假裝工作，已經給了松下高管乙個明確的訊號：特斯拉的工廠正在“大而快”，在這個村子之後，就不會有這樣的商店了。
被騙的松下高管立即向日本總部報案，社長津賀和弘果斷邀請馬斯克來日本，投資16億美元搞超級工廠專案。 在新聞發布會上，冢和弘甚至一度扇了馬斯克的馬屁精一巴掌[3]：
我們太保守了，我們必須像埃隆那樣思考。
津賀和弘比馬斯克大14歲，但他屬於松下內部的“年輕壯派”，通過帶領公司走出金融危機，積累了巨大的聲望。 當時，電動汽車並不被市場看好，松下簽下了64億個18650電芯的**協議是一段宿命的友誼。
在這場賭博中，雖然松下早期獲得的財務回報有限，但戰略回報卻是巨大的。 通過繫結和投資特斯拉，松下成為全球最大的動力電池製造商，甚至可以說松下拿到了電動汽車時代全球**鏈的第一張門票。
但這個共同受苦的故事並沒有有乙個圓滿的結局。
雙方的分水嶺出現在2024年，當時特斯拉上海工廠1月開工建設，年底開始爆發產能，中國消費者排隊購買國產化的Model 3，特斯拉股價在第四季度飆公升80%，碾壓了一群患有高血壓的華爾街空頭。
但與此同時，松下是乙個尷尬的缺席者。 如此之多，以至於業界在未來一再追問：為什麼一舉領先的松下，卻將全球最大的新能源汽車市場拱手讓給了LG和寧德時代？
目前，松下已經從全球最大動力電池製造商的位置滑落到第五位。 當然，雖然第五名的成績還不錯，但無論是擴產速度還是營收增長速度，松下都遠遠落後了。
松下的遺憾不在於它有多頹廢，而是在從燃油車到電動汽車的世紀變革中，它有機會成為全球動力電池的領導者——它抽了一副好牌，但最終被老對手中韓攔截和反殺。
這不僅是松下的遺憾，也是日本的遺憾。
2024年，美國汽車雜誌《汽車趨勢》將“年度汽車”授予特斯拉Model S，這一榮譽一度被日本汽車製造商壟斷。 後來，Model S在日本交付，馬斯克在發布會上吹了一圈日本彩虹屁。
說到情感，馬先生直接來到[2]：Model S的心臟是日本（Model S的心臟是日本的）。
如果把佔電動汽車成本近30%的動力電池比作心臟，那麼Model S的心臟確實位於日本，確切地說，就是位於日本大阪的松下總部。 Model S 成功的一半功勞歸功於松下。
Model S 在日本發布，馬斯克與松下執行副總裁山田佳彥，2014 年。
松下在動力電池上的深厚積累，不是來自日本汽車產業，而是來自正在崩潰的電子產業。
上世紀80年代、90年代，日本的汽車和電子工業是美國眼中的兩大釘子，小型日系車、廉價晶元、時髦的隨身聽席捲美國，於是美國人把豐田的車和東芝的收音機都砸了。
儘管美國發動了一輪又一輪的**制裁，但日本汽車和電子產品的競爭力並沒有受到損害，反而不斷加強，在經濟衰退的九十年代，它扮演了對外貿易的兩大先鋒，不斷創造外匯收入。
但兩人在新世紀後分道揚鑣，以兩個領域為代表的第一場繼續獲勝，但電子品牌卻大規模撤退，夏普的電視、東芝的空調、松下的冰箱、索尼的手機相繼消失。
雖然品牌衰落，但零部件技術和技術的基礎並沒有丟失，鋰電池是日本電子工業留下的寶貴遺產。 在2024年之前，日本鋰電池的全球份額穩定在95%以上。 松下用於 Model S 的 18650 鋰電池**最初用於膝上型電腦。
當然，無論是技術難度還是生產難度，動力電池與消費級鋰電池相比都增加了幾個數量級。
在名稱 18650 中，18 代表直徑 18mm，65 代表長度 65mm，0 代表圓柱形，比 5 號電池大不了多少。 Model S 的原始電池組裝滿了 7,000 多塊 18650 電池。
由於下游應用較早，18650電池工藝成熟且低，深受討價還價狂人馬斯克的青睞。
Model S上市後，為了解決產能問題，特斯拉與松下於2024年續簽了協議，將電芯數量**擴大到18億個。
後來，馬斯克去日本拉松下投資內華達州工廠，除了解決長期困擾特斯拉的產能問題外，另乙個目的就是將18650電池公升級為能量密度更高的21700電池。
21700電池是指直徑為21mm，高度為70mm的圓柱形電池，與18650相比，能量密度提高了20%以上，並且由於電池組中電芯數量的減少，生產成本進一步降低，電源管理的難度也降低了。
在小狗松下內部，對特斯拉的押注一直存在爭議。 此外，松下不像大眾，在廢氣排放造假方面有奇蹟助攻，被當作新能源轉型的契機。 因此，津賀和弘的內部聲音很大程度上取決於21700電池的量產和特斯拉的銷量。
隨著內華達州工廠成功生產21,700塊電池，低成本Model 3的最後乙個障礙已經消除。 2024年，特斯拉官宣Model 3，一周內收到32萬份預單，訂單金額超過140億美元，2024年Model 3開始交付，冢和弘終於可以松一口氣了。
但馬斯克和堢賀和弘都沒有預料到，Model 3會成為兩家公司分道揚鑣的起點。
2018 年 7 月，馬斯克做客脫口秀演員喬·羅根 （Joe Rogan） 的播客，當時特斯拉經歷了生產地獄，錄得史上最大的單季度虧損，幸災樂禍的華爾街空頭排隊開倉。 說到感慨，馬斯克吸了兩口喬·羅根手中的“含**香菸”。
第二天，馬斯克抽大煙的**片段傳到了9000公里外的日本大阪松下總部，一群日本高管的心都漲到了嗓子眼。
在日本，吸菸**是犯罪行為，公眾人物吸菸**是生活中無法洗去的汙點。 馬斯克的舉動很快引起了松下的不安，一位高管在會議期間問道[1]：我們的投資者會怎麼想？
馬斯克在鏡頭前抽菸，2024年。
當時，萬眾期待的Model 3一經發布就大受歡迎，但產能問題接踵而至。 耗資數十億美元的全自動化生產線未能運轉[4]，30多名高管排隊離開，20名Model 3預訂者因交貨日期延遲而要求退款，而將安然CEO送進監獄24年的大捷徑吉姆·查諾斯（Jim Chanos）也將矛頭指向了特斯拉。
作為親密戰友，松下在2024年主動挑出責任，稱Model 3交付頻繁反彈主要是由於自身電池產能出現問題。 Kazuhiro Tsuga本人每年前往內華達州一次，以調查該項目的進展情況，後來改為每季度一次[5]。
但事實上，雙方之間的裂痕已經開始擴大。
馬斯克對控制生產成本有著近乎病態的痴迷，以至於松下電池的單位能源成本一度低於中國企業。 津賀和弘曾抱怨馬斯克[1]：埃隆曾多次要求降低**，有一次我回應他，如果再次發生這種情況，我們將考慮撤換松下員工和Gigafactory的裝置。
根據華爾街的乙份報告，馬斯克習曾經直接打電話或發簡訊給Tsuga Kazuhiro，要求降價[1]。 在前者的計畫中，隨著特斯拉產量的增加，電池的成本將大規模迅速稀釋。
松下對電池業務的定位恰恰相反，他們剛剛從鉅額虧損中逐漸恢復過來，對業績指標的風吹草動極為敏感。 因此，一旦特斯拉開始盈利，松下將迅速提價並收回投資。
在建設電池工廠的過程中，松下的投資逐漸超過了原來的16億美元，特斯拉也偶爾因為財務狀況不佳而拖欠電池採購費。
隨著2024年初上海臨港超級工廠的破土動工，雙方矛盾逐漸顯現出來。
根據計畫，上海工廠的初步目標產能為50萬台，這意味著需要與電池產能相匹配。 特斯拉的長期目標是本地生產，本地銷售，這意味著松下需要與特斯拉再賭一把——在中國投資電池生產線。 否則，特斯拉勢必會引入新的**商家。
2024年底，特斯拉在上海購地後，馬斯克暗示將在中國引入新的**商家，但他貼心表示“包括松下”。 松下大方地說“男人愛玩”：
多商家結構對特斯拉來說很有意義，但這並不意味著我們的關係受到了傷害並變得不穩定，我們與特斯拉的關係非常非常牢固。
不過，松下表示願意和特斯拉一起去中國，但沒有實質性的行動。
2024年3月，未來爆款Model Y發布，乙個月後，馬斯克在推特上公開指責松下沒有按計畫增加電池產能。 Kazuhiro Tsuga在財報發布會上反駁說，內華達州的電池生產線沒有滿負荷運轉，暗示責任在特斯拉的生產層面。
雙方的實質區別在於，特斯拉在經歷了短暫的嘉年華、產能地獄、交付延遲等一系列麻煩之後，準備依靠國產Model 3的“中國綠卡”大動作，但已經執行了近十年的松下卻沒有賺到一分錢。
馬斯克希望松下繼續為特斯拉投資生產難度更高、能量密度更高的4680電池，但松下已經不願意面對電池業務的遙遠虧損，讓一向沉穩的百年老店，可以與大客戶公開翻身。
從上帝的角度來看，松下在特斯拉暴漲的前夕無法忍受。
2024年10月，松下發布第二季度（財年）財報，電池業務仍是主虧損力量。 但在同一時期，特斯拉罕見地獲得了143 億美元，這是在收入下降的情況下實現的——這顯然戳到了松下的肺。
隨著上海工廠生產線的啟動，LG成為最重要的電池製造商，隨後引進了寧德時代。 松下感到被背叛了，直言不諱地表示，它沒有在中國建立新產能的計畫。 當被問及他是否後悔當年投資內華達州的超級工廠時，Kazuhiro Tsuga回答說
是的，當然。 ”
松下與特斯拉分道揚鑣經常被提及，松下在最後一刻的猶豫也令人尷尬。 但人們很容易忽視另乙個關鍵參與者：豐田。
2024年1月，上海工廠破土動工，松下對特斯拉的耐心耗盡。 在特斯拉聯絡國內電池製造商的同時，松下和豐田宣布，他們計畫在2024年成立一家合資公司，生產不同於特斯拉圓柱形電池的方形電池。
松下一直在抱怨電池業務以虧損和特斯拉擴產為代價，特斯拉尋找新歡，徹底毀掉了津賀和弘為松下畫的餡餅。
在 2020 年接受日經採訪時，松下高管闡明了一項新戰略：利用豐田，引入多元化客戶，並構建 TTP 系統——即特斯拉、豐田和松下。
豐田是全球銷量最大的汽車公司，也是日本的領頭羊。 如果豐田在新能源汽車上投入巨資，也將帶動整個日本汽車鏈的發展，而最大的受益者無疑是松下。
豐田章男和津賀和弘。
顯然，豐田沒有很好地扮演這個角色。
今年4月，《日本經濟新聞》以“豐田的電動汽車為何成就了這一美德”為題，採訪了前經濟產業省官員古賀重奈。 經濟產業省的前身是國際貿易和工業部，為日本經濟騰飛做出了巨大貢獻，其定位與中國工業和資訊化部相似。 古賀茂名在其中工作了30年，成為官方內閣成員，直接向經濟產業大臣匯報。
在採訪中，Shigena Koga透露了豐田在向電動汽車過渡過程中的許多決策錯誤[14]：
豐田最初並不看電動汽車，經濟產業省也青睞氫能汽車。 然而，氫能汽車早已無法解決氫能儲存、運輸和使用成本高昂的問題，歐美和中國車企不約而同地選擇了電動化路線。
豐田認為規模大、基礎厚、技術強，雖然落後一步，但80萬勝60萬，優勢在我身上。 也就是說，很多網友喜歡說“只要傳統品牌發力就行”。
後來，豐田發力，但以BZ4X為代表的驗證碼車型根本賣不出去。 比亞迪的成功也深深地刺痛了豐田，它甚至想從比亞迪挖人，通過技術扶貧——這是日本人以前無法想象的。
經濟產業省曾想通過引進比亞迪這個“外力軍”來迫使當地車企轉型，但日本協會並不打算給經濟產業省挽回面子，明確表示“不會支援不補貼混合動力汽車的**[6]。
當時這個協會的會長是誰：豐田章男。
一連串的猶豫和猶豫，造就了主持人在節目一開始的靈魂折磨：如果賣不出去特斯拉，為什麼連大眾都賣不出去？
在古賀重奈看來，豐田問題的癥結不在於技術能力或研發水平，而在於其戰略：它想做純電動汽車，但又不願意放棄燃油車。 在銷售電動汽車的同時，他說“混合動力車也是新能源”，“我喜歡有汽油味的汽車”。
“這可能不會影響豐田的銷量，但會給產業鏈帶來嚴重的後果：終端產品的技術路線不明朗，上游商家不知道該往哪個方向投資。”
在汽車、光伏、半導體等資本密集型製造業中，生產線投資需要天文數字的資金支出，因此下游訂單的確定性至關重要。 京東方之所以能夠連續14年頂住壓力，是因為下游電視和手機液晶面板訂單逐年增長。 老牌車企宣布停止發動機研發，既是轉型決心的體現，也是龐大的上游**鏈條的投資方向。
日本幾乎擁有世界上最完整的汽車產業鏈，這本來是日本轉型的優勢，但豐田作為下游霸主，長期搖擺不定，將這種優勢變成了劣勢。
與許多元件一樣，電池嚴重依賴大規模生產來降低成本。 在松下為其電池部門設定盈利期限之際，中國和南韓公司都在虧本擴大產能。 面對“中國速度”，兩年時間足以拉開差距。
豐田的宣告是保護最優秀的商人，因此它不能從根本上轉變為電動汽車。 但豐田的保守主義未能保護任何人，正如古賀重奈所說
所有的模式都要做，第乙個業務要全方位投資，這是乙個巨大的負擔。 如果豐田早點轉向電動汽車，松下就會加大對電池的投資，公司就會停止燃油車零部件的研發。
豐田猶豫不決，松下不敢投資產能。 但中國和南韓正在拼命投資，最終，豐田將不得不從比亞迪和寧德時代購買電池。
豐田在銷量方面仍是全球最大的汽車公司，但龐大的汽車產業鏈卻被甩在了後面。
日產的電池部門AESC被出售給中國風電巨頭遠景，隔膜和正負極材料一度被日本化工行業壟斷，但近年來已被搭上新能源順風車的中國公司所取代。 曾幾何時，日亞化學、日立化學和日本宇部等公司遍布該行業的每個角落。
2024年，日產和NEC成立了一家合資企業，成立了一家電池生產公司AESC，後來被一家中國公司收購
與這些失望的人相比，松下看起來像乙個贏家。
人們形容墨西哥的悲哀是“離天堂太遠，離美國太近”，把這句話套在松下身上，就是“離特斯拉太遠，離豐田太近”。
松下的反向教科書陳列在乙個津賀和弘可能沒有聽說過的地方：福建寧德。
曾玉群辦公室裡的“強勢賭博”經常被津津樂道，與之並行的還有中國對新能源賽道的長期持續投入。
雖然存在一些可笑的欺騙問題，但必須承認，我國在新能源汽車產業規劃上已經展現出了絕對的政策決心和規劃能力，十幾年的桃光養輝分為兩個階段：
2024年到2024年是我國新能源汽車補貼的高峰期，補貼方式簡單粗暴地賣乙個補充，**補地方補，多賺多補，各種騙套路也在無拘無束的補貼思路下湧現。
簡單粗暴的補貼，考慮到有軌電車和石油車的成本差距，從效率的角度來看，對終端的補貼也可以照顧到產業的上游。 然而，有了如此強大的補貼，核心是用真金白銀砸出一條新賽道，讓龐大產業鏈的上游有穩定的預期，敢於投資擴產。
2024年前後，國內一度湧現出1000多家鋰電池生產企業，這也是第二階段產業政策持續調整的背景
從陽光補貼到淘汰落後產能，借助產能規模、能量密度和技術路線等指標，淘汰小留大淘汰弱扶強的意義顯而易見。 三年白名單也為國內企業留下了追趕視窗。
2024年6月，寧德時代的VIP通道在漫長的IPO佇列中一閃而過，國內廠商逐漸卡在核心三電技術上。 正是在這個時候，我敢把特斯拉當成鲶魚。
一項新技術的普及程度要足夠低，而財政補貼只是單向的，最終還是要靠生產規模來降低成本。 純電動路線能夠普及，補貼因素還在於在產業上游投入了大量資金，誕生了一大批市值100億元的零部件和**連鎖企業。
以寧德時代為代表的鋰電池行業起家，賭氣濃厚，但重要的是賭桌上的籌碼足夠大——中國成功打造了新能源汽車銷量佔全球總量60%的市場，能夠為產業鏈上游提供源源不斷的訂單和利潤。
2024年，白名單開始鬆動，一直被封鎖在外面的三星和SK捲土重來，但松下和特斯拉卻分道揚鑣。
客觀地說，與中國相比，日本沒有被燃油車三大零部件控制的遺憾和不願意，也不具備與中國相當的財力。
不過，如上所述，日本擁有深厚的技術積累和完整的汽車產業鏈，豐田普銳斯是全球首款銷量超過500萬輛的混合動力汽車，這本來是日本在純電動浪潮中的優勢所在。
然而，在中韓企業大舉擴張的時代，日本卻屢屢徘徊在氫能、混合動力和純電動三條路前，浪費了轉型的視窗期。
在採訪中，古賀茂名舉了乙個例子：日本電產和日本電產擁有非常強大的電機生產能力，但由於終端品牌長期優柔寡斷，空洞的技術賣不出去，研發迭代成了空談。
出售電池部門後，日產的電動車型姍姍來遲，電池供應商是中國公司欣旺達本田電動汽車的電池來自寧德時代，電機和電控來自中國公司巨傑科技。
汽車是工業和技術的聖杯，但畢竟是依靠規模經濟來稀釋成本的遊戲。 作為全球銷量最高的汽車公司，豐田有足夠的實力打造出一張擁有大量晶元的桌子，讓松下不必完全依賴特斯拉，但他們卻沒能做到，讓松下成為無可奈何的受害者。
在豐田和松下宣布成立合資電池公司的同一年，豐田還邀請了演員香川照之（《魔鬼來了》中的“大哥大嫂子”）與豐田章男一起推廣自己的氫能模型未來。
2024年，當內華達州電池生產線啟動時，一手管理電池生產專案的津賀和弘表示，“松下和特斯拉是命運共同體的合作夥伴。
華爾街**曾援引松下管理層的話說，儘管津賀和弘認為特斯拉與松下的合作仍然值得投資，但內部支持者越來越少，以至於津賀和弘本人對此表示懷疑。
2024年，松下將特斯拉**賣到自己手中，副社長佐藤敬二表示[7]：“我們和特斯拉不是乙個有著共同命運的社群，而是不同的公司。 我們會冷靜地判斷。 ”
當時，Kazuhiro Tsuga已經決定辭去總裁一職，結束他在松下41年的職業生涯。 在與特斯拉的合作中，濠賀和弘一直面臨諸多阻力：內部猜疑、長期虧損、特斯拉的討價還價、豐田的猶豫、日本的困惑。
而擺在馬斯克面前的敵人，也不過是物理學。
產業政策和財政補貼的“看得見的手”是日本的強項，戰後每個東亞經濟體的復興也都使用了它：在日本，它是通商產業省和財務省的官僚機構在南韓，是財閥和朴正熙模式;在中國，它是***和五年計畫。
2024年版的《通產省與日本奇蹟》詳細介紹了通產省如何勾勒出日本工業發展的藍圖，並指導大公司以嚴格的頂層設計進行競爭。
麻省理工學院教授的《美國製造》將作為矽谷公司代表的蘋果與索尼相提並論，並為蘋果開了一道處方：蘋果應該習向索尼學習。
三十年後，《戰後日本經濟史》寫成，野口由紀夫在書中感嘆：“現在再看蘋果和日本的電子公司，真的讓人感覺自己身處大海之中。 ”
在日本經濟蓬勃發展的日子裡，通商產業省和財務省就像兩台效能卓越、協調完善的發動機，但畢竟不是司機。
在科技浪潮方興未艾時，產業政策的頂層設計與資金動員的縱橫交錯總是相輔相成，但推動進步的核心力量始終是產業鏈各個具體環節的參與者。
遲早不是問題，擁有強大的生產製造能力趕上後者是東亞國家的能力，但優柔寡斷的代價往往被低估。
客觀地說，豐田仍然是世界第一的汽車品牌，松下也將長期躋身全球十大電池製造商之列，是特斯拉在北美最重要的業務。
但遺憾的是，他們本可以抓住更多機會，而不是讓產業鏈轉移到中國和南韓;隱隱的擔憂是，無論純電動是否是汽車的答案，電驅動一定是未來的方向，轉型的速度可能比想象的要快得多。
這也是古賀重奈在採訪的最後表達的擔憂：汽車是日本絕對的支柱產業，約佔製造業銷售額的20%，帶動了8佔就業人數的 2%。 當半導體、家電、消費電子產品相繼下跌時，日本幾乎沒有什麼可損失的。
在最近的東京車展上，豐田章男乘坐渡輪經過比亞迪的展台，他複雜的表情被在場的攝像機準確地捕捉到。 比亞迪展台上密集的**和極具話題性的U8造型，為這一幕增添了幾分戲劇性。
在早些時候的G7峰會上，卸任總裁的豐田章男再次說了一句意味深長的話[15]：汽車行業正在走豐田嘗試過的同樣的道路——這意味著豐田在90年代推出了純電動車型。
但新路是什麼，他身後的產業鏈還在焦急地等待著答案。
搖曳的豐田和徘徊的松下在日本的***上是乙個檔次，而製造船則呈現出梅特涅在2024年歐洲革命前的一封信中所寫的樣子[11]：舊歐洲的終結已經開始，我決心與它一起死去。 （本文作者李墨田，** 於元川汽車評論，Web3 Boss已獲得作者授權，Web3 Boss編輯出版，文章中的觀點為作者觀點，不代表Web3 Boss的觀點。 ）
資源。 1] tesla needs its battery maker.一場文化衝突威脅著他們的關係，華爾街**。
2] tesla's musk, in tokyo, says 'heart'的 Model S 是日本、華爾街**。
3] 埃隆·馬斯克傳記，沃爾特·艾薩克森。
4] dr. elon & mr. musk: life inside tesla's production hell，wired
5] 松下研究：與馬斯克同床共枕，日經中國網。
6] 豐田向日本施壓**：要求對混合動力汽車和電動汽車提供同等支援，網易科技。
7]松下賣特斯拉**：我們不是命運共同體，日經中文網。
8] tesla supplier panasonic seeks to balance us and chinese markets in tech war，financial times
9] 埃隆·馬斯克（Elon Musk）在特斯拉設定了雄心勃勃的目標，但經常達不到目標，華爾街**。
10] panasonic says tesla gigafactory plant labour shortages resolved，financial times
[11]企鵝歐洲歷史，威廉·喬丹（William Jordan）。
12] 東芝**鋰電池事業部，台商接管比亞迪，《21世紀經濟報道》。
13] can anyone challenge china’s ev battery dominance，financial times
[14]對豐田電動汽車戰略的批評，《日本經濟新聞》。
15]美國電動汽車增速放緩，豐田章男趁機再說幾句“大道理”，澎湃新聞。
16]強大的日本電池，錯過了電動汽車時代，汽車公社。
17] 動力電池海外專題2松下：全球動力領軍企業尋求突破，東吳**。
18] 海外電動車產業特輯四：松下-圓柱電池龍頭，與特斯拉、光大控股合作的“十年之癢”**。