自從歐盟公布其關於歐洲第七階段排放標準的提案以來，關於國七的猜測很少。 12月7日，率先發布《空氣質素持續改善行動計畫》的通知，明確提出要“研究制定下一階段機動車排放標準”，這無疑為國七的制定和出台提供了可靠的支撐，畢竟國內排放標準已經達到國六階段， 而下一階段自然是國家七人賽。
回顧我國機動車排放標準，從2024年實施國一標準到全面實施國六排放標準6b階段，20餘年，五次變革公升級，每一次公升級都是對車企研發實力的挑戰，也造成了車主成本和車輛運營的制約。
眾所周知，我國的機動車排放標準一直沿用歐洲體系，國七排放標準的制定方案也可能在一定程度上受到歐VII的影響。 我們先來看看被稱為“空氣淨化器”的歐7所包含的內容。
歐VII的主要內容：
1、車輛氮氧化物排放量降低至每公里30毫克，一氧化碳排放量降低至100-300毫克。 同時，明確指出，到2024年，在歐盟銷售的所有汽車和貨車都將實現零二氧化碳排放。
2、對於以前不受管制的汙染物，如重型柴油車排放的一氧化二氮，歐VII還限制了排放值，這在一定程度上對卡車的後處理器提出了更高、更複雜的要求。
3、要求車輛制動時剎車片與剎車鼓或剎車盤摩擦產生的鐵屑和粉塵納入汙染物限量範圍。
4. 對使用歐 7 較長時間的車輛進行測量，直到這些車輛達到 200,000 公里或 10 年。
5. 歐VII將標準化安裝在車輛上的電池組的耐久性，以減少對生產電池所需的關鍵原材料的需求。
6、充分利用數位化管理，確保車輛排放標準不被外界篡改，當局可以通過車內感測器測量車輛全生命週期的排放情況，從而更容易控制排放。
法國、義大利、捷克、保加利亞、匈牙利、波蘭、羅馬尼亞和斯洛伐克甚至簽署了乙份聯合檔案，呼籲取消歐7，稱這對汽車公司來說過於激進甚至不切實際。 在這方面，西班牙作為歐洲聯盟理事會現任主席國，出面提交了乙份折衷草案，該草案也得到了歐洲聯盟理事會的通過。 據說折衷草案的相關內容遠不如原始版本強大。
至於中國國七會不會像歐七一樣嚴格，目前還不得而知。 畢竟，從國情來看，我國的電力資源主要依靠煤炭來提供，如果盲目追求用電動機替代燃油發動機，煤炭產生的二氧化碳量來獲得電力資源，比燃油發動機本身排放的二氧化碳量，能減少多少， 目前尚無定論。此外，如果要在短時間內大量更換燃油發動機，這對該國的電力設施和發電設施來說是乙個巨大的挑戰。
值得一提的是，排放標準的公升級是國際趨勢，預計我國排放標準將繼續收緊。 雖然燃油車在國內長途運輸市場仍是主力軍，但無論是法規、購買偏好、通行權還是消費觀念，燃油車的市場份額正在一點一點地被侵蝕，當排放標準再次收緊時，燃油車將再次面臨技術公升級的考驗， 汽車的生產成本將急劇上公升，最終只能由消費者承擔。
目前，市場上柴油車銷量一直在下滑，純電動和混合動力車型的綜合銷量逐漸超過柴油車。