新能源車型定價不再“遙不可及”，決策開始聚焦“市場化”。
如今，陳紅掌舵上汽集團已九年多，是繼其他國有汽車集團負責人更換後，國有汽車集團最年長的領導人之一。 2024年正式到來，63歲的陳紅已經進入退休倒計時。
從業績來看，上汽集團2023年將實現年銷量502萬輛，仍是國內汽車集團銷量最高的集團，但不如以往，銷量資料同比小幅下降561%。上汽集團旗下新能源品牌智基、飛帆售出3臺8萬台和2萬台，但與新能源第一陣營仍有較大差距。
在胡茂源時代，上汽集團推出了一些新能源車型，另一方面，如今的品牌後裔成績，真的是“早早趕上傍晚”。
陳巨集時代前半期，中國新能源發展尚不明朗，擅長本土化合資品牌的上汽集團在市場化機制下對新能源投入不多。
2020年後，新能源汽車在終端市場勢頭強勁，上汽集團開始走上新能源多品牌混戰之路。
同時，普通消費者的定位影響了智基、飛帆的銷售擴張，品牌意識尚未建立，30萬元價格的產品價格動不動就偏離了“市場導向”。
去年5月，上汽職工代表大會堪稱新能源動員大會，集團新能源品牌簽署軍令，陳紅強調了上汽未來發展的三點，其中之一就是堅持“市場化”。
本次發布會前後，飛凡和智基新品的定價“更貼近人”，銷售增長遠好於以往。 不過，在第三方人士眼中，最初偏離大眾消費群體的飛凡和智基，在“市場導向”方面仍有提公升空間。
隨著新能源市場趨勢日趨明朗，如何進一步提公升該領域的“市場導向”，趕超競爭對手，成為陳巨集繼任者的一大考驗。
曾引領行業
國有企業的僵化是普遍存在的，通常是集體決策，沒有人對結果負責。 國有企業的很多創新也是被動的，被別人的成功、先的引導、先者施加的壓力所逼，想要成為使用者型企業是沒有這種可能性的。 一家國有汽車集團的高管感嘆《圓圈紀事》。
在燃油車時代，中國汽車市場的參與者還不夠多，而上汽集團長期以來一直是中國汽車市場的領跑者。 然而，在新能源時代，上汽很少引領行業創新，國企僵化逐漸顯現，旗下品牌飛凡倡導使用者運營和電池更換，更多的是模仿新勢力，新能源產品的“不接地氣”影響了銷售。
2014年8月，陳巨集出任上汽集團董事長，任命了包括現任上汽集團總裁王小秋、曾一舉推出申車拉維達的張海亮在內的七位副總裁。
說到王小秋，就不得不提榮威RX5，這是上汽自有品牌中首款熱銷車。 2014年，上汽集團與阿里巴巴合作打造斑馬網路，各持股比例為45股，2016年下半年，搭載斑馬系統的榮威RX5上市。
RX5誕生之初，市面上還沒有聲控車系統，說這款車被稱為“第一網際網絡車”也毫不為過。 在那之後，RX5更加強大，在2017年的多個月裡實現了超過20,000的月銷量。
對於當時的上汽來說，同行是相當認可的。 上述國有汽車集團的高層對《圓圈紀事》直言不諱地表示：“那個時代，上汽集團與網際網絡巨頭合作，從作業系統層面發展，非常具有創新性。 他們當年所做的事情，就是華為今天所做的事情，屬於作業系統級別，但比華為要早很多。 ”
誠然，RX5的推出更多是在時任上汽乘用車總經理王小秋的領導下進行的，但它的成功也離不開陳巨集善於用人、市場遠見卓識。
車機是重要的智慧型系統，斑馬系統的出現引領了國產車機的發展。 然而，在電動化方面，上汽集團的可預測性不如智慧型化。
早在胡茂元時代，上汽集團就正式布局了新能源汽車。 2011年10月，榮威750混合動力三廂車正式上市。 2012年11月，上汽集團首款純電動汽車榮威E50正式上市。
在朝陽產業的早期，總是寒冷多風。 走在行業前面的上汽集團，因為新能源汽車布局較早，當時並沒有嚐到甜頭。 無論是榮威750還是榮威E50，銷量都相當慘淡。
清晨醒來，傍晚趕上
2020年之前，上汽集團在新能源汽車上的投入很少，甚至沒有打造專門的純電動平台，銷售的車型也都是由油改電。
2020年，中國新能源市場發生重大變化，今年，特斯拉在中國銷售了近50萬輛電動汽車，小鵬汽車、蔚來也提公升了銷量，並在資本市場大獲全勝，市值在多個交易日內超過上汽集團。
眼看新能源的未來日趨明朗，上汽集團開始大力布局新能源。 2020年，上汽集團吸收阿里巴巴為股東，成立智己汽車，被宣傳為“上汽一號專案”; 專營新能源汽車的R品牌成立後，從榮威獨立出來。 2021年，R品牌正式“單飛”，更名為飛凡汽車。
說實話，上汽集團在2020年之前不會對新能源汽車進行過多的布局，這在一定程度上是“堅持市場導向”。
如今，無論是來自傳統燃油車下的新能源品牌，還是國內外電動車品牌，能盈利的寥寥無幾，大多都是虧錢賺錢，長城旗下的尤拉一度單款月銷量突破萬輛，再因為“銷量不止於10000輛”， 許多型號停產了幾個月。許多品牌都表示要先在這個市場“站穩腳跟”，然後再留賺錢的問題。
新能源已經起飛，疊加政治壓力，上汽集團對新能源的布局開始走向反其道而行之，成為國內汽車集團、品牌“參與”新能源的後代。 其推出新能源汽車的品牌不僅有飛凡、智己，就連榮威和名爵都聲稱將在未來三年內推出多款新能源車型。
上述國有汽車集團高層告訴《圓圈紀事報》：“當初推出知己、飛帆、集狐等一流新能源品牌，是為了完成'任務'，而不是迎合市場。 ”
要想讓新能源事業開花結果，集中精力發展某個品牌，甚至是熱門車型之一，才是正確的決定，這是市場引導下的正確決策。 舉個例子：之前智極的低端機型和飛凡的高階機型處於同乙個**區，相互爭奪使用者。
另一方面，廣汽也在開發新能源，但避免了“在家打仗”。 廣汽自有品牌中，純電動汽車的開發完全交給了埃安，傳祺推出的新能源汽車均為混合動力車型。
此外，擁有眾多品牌的上汽集團渠道鋪設明顯緩慢，不僅飛凡存在門店數量不足的問題，上汽一號專案的智慧也好不到哪裡去。
通過網路搜尋發現，在天津，飛凡和智極的門店數量不到10家，Aion的門店數量超過12家，甚至小鵬的門店數量也超過10家。
廣汽集團的新能源布局明顯晚於上汽集團，前者在2017年才推出首款純電動汽車——傳祺GE3，但在更早展現新能源的重要性方面，曾慶紅更勝一籌。
2017年，艾安的前身廣汽新能源從傳祺獨立出來，而飛凡直到2020年才開始自主開發。 2017年，埃安一獨立就推出了純電動平台，同時上汽集團仍在銷售汽油改電車型。
從實際銷售業績來看，以20萬輛以下市場為主的艾安擁有更廣闊的銷售渠道，2023年銷量為48萬輛，智己、飛帆、榮威、名爵旗下新能源汽車總銷量不到同期艾安的一半。
廣汽集團披露財報稱，傳祺自2022年實現盈利以來，2023年上半年盈利持續擴大，廣汽埃安之塔已於2023年6月和7月連續兩個月實現盈利。
品牌錯位有待解決
據《明鏡週刊》從上汽集團內部獲悉，去年上半年，上海有關領導在近期視察中批評了上汽集團近期的發展。 這給以陳巨集為首的上汽集團高層帶來了巨大的壓力。
在去年5月的上汽員工大會上，時任智己CEO的江軍和飛凡汽車CEO吳兵當場簽署軍令，承諾到2025年，上汽新能源汽車年銷量達到350萬輛。
陳紅在職代會上還確定了上汽集團的三點力量：繼續堅持使用者思維，形成業務閉環; 在秉承誠信創新提高能量水平的同時，繼續努力奮鬥; 在堅持以市場為導向激發活力的同時，繼續努力。
在第三方人士看來，選擇中高階路線的上汽集團，過去在市場化的新能源領域表現不佳。 如果考慮開拓市場，第一代智基和飛帆的產品應該不會在這麼高的**區間。 據悉，智基首款車型L7低調版售價達到3688萬，補貼後飛帆首款車型R7的起價也達到了2899萬元。
GlobalData亞太區汽車市場研究總監曾志玲告訴Circle Chronicle：“智基、極虎和VOYAH的情況類似，它們都定位於中高階，市場本身比較狹窄，作為乙個新品牌，它沒有足夠的影響力讓消費者買單。 雖然深藍和永恆之塔也來自國有工廠，但它們的定位是增加銷量，而較低的**也讓他們贏得了更多的消費者。 ”
或許上汽集團的高層漸漸意識到，高價位的產品注定市場小，受眾少。 智極和飛帆的新車型不斷探索，智極LS6已進入20萬級，飛凡F7採用“車電分離”方案，低至1459萬。
與此同時，智己與飛凡的“內訌”也被上汽集團領導制止，兩大品牌將以20萬元作為產品定價的分界線，彼此“劃清界限”。
據億歐汽車去年10月報道，飛凡未來將重點關注10-20萬元區間，飛凡R7、飛凡F7等20萬元以上的產品將不再作為主力車型銷售; 智己汽車產品售價將超過20萬元，並將繼續承擔上汽品牌發展的重要角色。
上汽新能源的市場導向並不強，各品牌之間的內耗問題在陳巨集任職期間得到了一定程度的調解。 去年12月，上汽集團宣布賈建旭、吳兵、江軍晉公升為上汽集團副總裁。
新掌門人面臨的第乙個壓力是，上汽新能源以市場為導向的布局早就應該進行，而且還不夠。 比亞迪和埃安在20萬輛以下的電動汽車市場獲得了品牌認知度，上汽集團將在這個時候再次出擊，面對乙個更加內捲和困難的市場。
曾志玲認為，對於上汽集團的新領導人來說，如果想提高新能源的市場份額，決策會更加“市場化”，還需要解決不同品牌之間的關係。
飛凡和榮威的品牌之間的技術平台和市場重疊非常嚴重，品牌定位和技術平台有些錯位。 如果這個問題得不到很好的解決，上汽集團將很難讓這些品牌之一在激烈的市場競爭中脫穎而出。 曾志玲說。