目前造車新勢力的發展現狀可謂是兩上天。
一邊是高河和哪吒汽車，它們面臨著經營和生存問題。 前者專注於高階電動汽車，在設計和功能上都值得稱道，在龍年春節期間復工第一天就宣布停工六個月。 後者主打經濟型車型，銷量一度位居造車新勢力榜首，如今卻開始推遲發放年終獎，“把寒氣轉嫁給大家”。
另一方面，理想的汽車越來越好。 2月26日，理想汽車財報顯示，2023年營收將達到1238輛5億元，是首支站在千億車企桌上的造車新力軍。 同時，2023年，理想汽車首次實現全年盈利，實現118淨利潤1億元。 雖然大部分車企尚未公布財報，但可以猜測，理想汽車的這一成績絕對是行業前列。
兩者的對比在於不同車企選擇不同的發展策略所導致的結果差異。 八年前，汽車製造的新生力量可以百花齊放; 四年前，新造車勢力迎來了鉅額虧損邊緣的政策紅利，崩潰了，又重新煥發了活力。 但目前，“開新車廠的最佳方式是什麼”的問題尚未確定，但答案正在逐漸浮出水面。 隨著理想汽車的巨額利潤，其他造車新勢力的喪鐘正在敲響。
實現年利潤100億
我們先來看看理想汽車2023年的業績。
2023年，理想汽車全年交付汽車37輛60萬輛，其中13輛於第四季度交付180,000臺。 而在 2022 年，其年交付量僅為 13 輛320,000臺。
隨著汽車交付量的增加，理想汽車的年總收入達到1238輛5億元，同比增長173%5%。毛利為2755億元，同比增長2128%。毛利率達到222%。
2023年，理想汽車淨利潤達到1189億元。 而2022年，理想汽車仍處於虧損狀態，虧損高達2032億元。
可以說，理想汽車連年改變連續虧損的局面，第一年的利潤已經超過了之前的累計虧損。
回顧歷史，理想汽車走的是增程路線，既可以加油，也可以電動，油也可以變，比純電動汽車更能緩解里程焦慮。 同時，理想汽車走家族路線，被譽為“爸爸神車”，一上市就獲得了極大的認可。 2020年第四季度，國內新能源汽車市場爆發半年後，理想汽車首次實現季度盈利，淨利潤為18億元，比純電動路線上其他新造車勢要快得多。
不過，目前新能源汽車市場形勢尚不明朗。 2020年，魏曉麗將全面實現正毛利率，“從0到1結束，正式進入從1到10的快速增長階段”。 不過，投資者的判斷並不樂觀，知名投資機構高瓴更是在2020年第四季度清倉了蔚來、理想、小鵬等。
近三年來，造車新勢力經歷了電池瘋狂崛起、晶元短缺等諸多困難，終於突圍而出。 不過，很難說一些新的電動汽車廠商的成長已經有了很大的突破，像理想一樣脫穎而出的新電動汽車廠商太少了。
可以看出，大多數新車製造勢力的月銷量仍然在萬到2萬輛之間，偶爾略高於2萬輛，但有時卻跌至萬輛以下。 最理想的情況是，月銷量穩定在30,000輛以上。
對於汽車來說，銷售決定成本，銷售決定利潤，銷售決定發展空間。 隨著理想的出現，尚未盈利的新造車力量的發展已經黯然失色。
銷量決定一切，銷量決定成敗
汽車是乙個最能體現規模效應的行業：銷量越高，成本越低，利潤越高，車企要優化的錢就越多，競爭力進一步提公升，實現正迴圈。
高和停工停產的核心原因是銷量太低。 Hiphi X、Hiphi Z 和 HiPhi Y 的最低指導價為 339萬元，最高可達80萬元，官方月均銷量僅為1000臺左右。 不管是哪家車企，月銷量1000輛都是非常可怕的，停產將是必然的結果。
在發展史上，賓利、阿斯頓馬丁、蘭博基尼、法拉利無疑是豪車品牌，賣車的利潤相當驚人。 然而，在發展過程中，這些品牌無一例外地陷入了發展困境，最終被收購，收購者往往是以銷售經濟型車型為主的車企。
在造車新勢力中，蔚來和理想定位較高，入門價基本在30萬元左右。 在如此高的價格下，雖然蔚來擁有精美的設計和周到的服務，但月銷量仍難以超過2萬台，仍處於虧損狀態。 如果這種現狀無法改變，蔚來或許也逃脫不了破產或收購的命運。
至於小鵬、哪吒、閨躍，這三個品牌在自行車方面的定位較低，利潤率較小，需要更大的銷量才能實現盈利。
唯有理想擺脫了2萬新兵的魔咒，成功進軍3萬、4萬、5萬。 其銷售突破一方面來自於產品定位和產品實力，另一方面來自定位的下移。
2022年11月，理想L8正式交付。 作為次高階車型，這款車型的價格比理想的L9便宜6-10萬元。 12月理想銷量達到21,233輛，首次突破20,000輛。
2023年3月，理想L7正式交付，該車型起價比理想L8便宜4萬元。 交付當月，理想汽車銷量再次突破2萬輛，位列新生力量榜第一，而同期亞軍蔚來和第三名哪吒的銷量分別僅為10378輛和10087輛。
自理想L7交付以來，理想之美的銷量不斷突破，徹底擺脫了其他新造車勢力的糾纏。 根據12月的資料，L7的銷量為20,428輛，L8的銷量為15,013輛，L9的銷量為14,913輛。 如果把L9看作是原來的理想，那麼L7和L8更像是兩個新的理想。
新造車大力的喪鐘已經正式敲響
L8和L7的成功直接拉動了理想汽車的銷量。 更重要的是，從最開始的理想ONE到現在的理想L系列三款機型，除了尺寸和部分配置不同外，自身的技術架構也極為相似。 因此，隨著銷量的增加，理想車的生產成本持續下降，毛利率的提公升遠高於L8、L7車型價格下降的不利影響。
資料顯示，理想L7發布以來，理想汽車業務的毛利率已從2023年第一季度的最低19有所上公升8%開始一路攀公升，接下來三個季度的毛利率都是。 2% 和 227%，創歷史新高。
理想的盈利能力意味著新造車力量的發展進入了乙個新的階段。
以前市場不好，每家車企只能賣1800輛，這不是問題，有的投資者願意下注。 然而，隨著30萬元及以上價格區間理想車型的出現，再加上比亞迪在10萬-20萬元以下市場佔據主導地位的壓倒性優勢，其他新車製造勢力的生存空間被大大壓縮。 隨著強者與強者的馬太效應的出現，其他造車新勢力的應對方式也非常有限。
事實上，這就是現實。 在網際網絡、打車、共享單車等多個領域，混戰中都有融資的早期例子，模式明確時資本轉向行業龍頭的情況，並非個例。
隨著市場格局逐漸明朗，贏家為王，輸家為輸家，投資者更願意追隨新王者。 2月27日，理想股價飆公升超過25%。 去年第四季度，超過30家**增持理想汽車。
在這種情況下，不斷失血的造車新勢力的生路並不容易，因為投資者只看好領頭羊，尤其是規模效應較強的汽車行業。 已經上市的新生勢力，依然可以依靠源源不斷的融資來抵抗，但哪吒、高河等尚未上市的品牌，只能尋求更多的福氣。
可以說，2024年將是新能源汽車產業真正的淘汰賽。 在這場淘汰賽中，傳統車企的新能源子品牌依然有靠山支撐，而沒有靠山的新造車勢力則留下了一條孤注一擲的道路，儘管結果可能已經注定了。 儘管汽車市場是乙個需求多元化的市場，但同質化的競爭品牌可能仍然難以逃脫沒有足夠的銷量的命運。
比亞迪新年降價，理想利潤100億，從某種意義上說，是其他造車新勢力的喪鐘。