波音737MAX9的分離艙門其實是一扇假門，它只是模擬了門的形狀，但不是真正的門，而是乙個門塞裝置，用於堵住飛機上不必要的孔洞，以減輕飛機重量，提高機艙靈活性。
一般來說，737MAX9 最多有 10 個安全門。 阿拉斯加航空公司的飛機選擇了多座布局，不需要應急門，因此使用門塞來堵住額外的門洞。
該過程是拆除機身上不起作用的可移動艙口——一扇可以開啟和關閉的真正門，然後用塞子堵住間隙。 然後用螺栓固定門塞裝置以重置零件並相應地檢查機身。
有人會問，用原來的艙口不好嗎？ 不！ 由於真正的艙口是可開啟的，加上連線到機身的鉸鏈，因此增加了結構的重量並降低了機艙布局的靈活性。 它還減少了座位數量，並增加了乘客意外開啟的風險。
因此，對於有客艙布局要求的客戶，飛機製造商將根據客戶的要求拆除真門並更換門塞。 除了從飛機外部仍能看到門框的痕跡外，飛機的機艙內沒有任何區別，這其實是行業常見的常規解決方案。
至於阿拉斯加AS1282航班在飛行過程中門塞意外脫落的具體原因，還有待調查。
在美國國家運輸安全委員會發布的示意圖上，我們可以清楚地看到，波音737 MAX 9上有四個螺栓固定式門擋。 同時，門塞周圍有12個可調塞子，可以加強固定門塞，防止其脫落。
這樣一來，門塞就處於“加固層”之下，從設計的角度來看，正常情況下是不會脫落的。 為什麼看似堅不可摧的門塞還是脫落了？
據業內人士分析，此次事故很可能與波音公司備件質量或裝配缺陷有關。
首先，如果備件質量有缺陷，最大的可能性是飛機門塞的緊韌體有問題，如果緊韌體質量不合格，包括強度不達標或加工有問題，就會造成破損。
其次，如果裝配出現問題，最大的可能性是裝配工人沒有按照技術流程操作，質檢人員沒有按照技術規定進行檢查，在後續的各個環節的複核中沒有發現。
目前調查的最新反饋是，在美國聯邦航空管理局（FAA）對阿拉斯加航空公司和聯合航空公司停飛的144架波音737MAX9客機的檢查中，發現至少有10架飛機的緊韌體鬆動，多個鬆動和未擰緊的螺栓，並且發現一些內建門在一些直列式客艙的安裝上存在問題。
顯然，這樣的問題已經不是一兩架飛機的問題，而是波音公司整個一流鏈條和質量控制管理體系的問題。
幸運的是，到目前為止，中國還沒有引進像波音737 MAX 9這樣的飛機。 然而，“掉門”事故仍然給我們敲響了警鐘。 畢竟，中國還有近100架波音737MAX8在執行，與737MAX9屬於同一MAX系列。
我們仍然需要從這次事故中吸取教訓，加強民航安全管理，確保飛行安全。 同時，我國國產大飛機C919的研製也應以此為契機，加大自主研發力度和國產化程度，不斷提高安全效能，拓展市場。