在燃油車時代，作為德國豪華品牌的三駕馬車，BBA（梅赫西迪-賓士、寶馬、奧迪）牢牢佔據豪華車市場的頭把交椅，擁有對豪華的最終解讀權。
總之，一般人買不起。
買車就像談戀愛，從面子（品牌價值）開始，到生活（駕駛體驗）結束，但“女神”卻遙不可及。
為了讓年輕人屬於屬於自己的BBA汽車，實現“汽車平等”，入門級版“34C”誕生了，3代表寶馬3系，注重運動效能; 4代表奧迪A4L，強調科技屬性; C代表梅赫西迪-賓士C級轎車，注重老年。
作為傳統豪車三巨頭的領頭羊，這三款車一推出市場就開啟了撿錢的賺錢模式，它們之間的區別只是在全球各大市場多撿少。
在相當長的一段時間裡，許多人認為“34C”的可怕將永遠持續下去。
王爺將領，寧佑栽種。
特斯拉率先在美國市場率先推出，早已結束了“34C”的厲害，如今中國車市急需一款屬於自己的“Model 3”，讓故事重演。
“福特大概也想不到，他會把汽車從豪華車做到大眾市場，而美國本土汽車品牌被德國BBA打敗，淪為二流豪華品牌，直到特斯拉的出現，這種情況才發生了變化。
如果與BBA競爭，特斯拉自然沒有勝算。
你打你的，我打我的，你要把主動權牢牢掌握在自己手中，馬斯克自然知道該怎麼做。
BBA根深蒂固的等級秩序，是建立在以內燃機為核心的技術之上，特斯拉全面擁抱電動化、智慧型化的浪潮，將基礎暴露在動力電池驅動電機上，大大提高了動力效率，也省去了變速箱的作業碗，解放了內部空間。
以100公里加速為例，在燃油車時代，5秒內100公里的加速屬於汽車的頂級水平，只有百萬級豪車才能享受到這種“推回感”帶來的“速度與激情”，普通車型只能遠遠觀看，什麼都做不了。
新能源汽車的電動機在各種場景下具有瞬時響應、高效率的特點，特斯拉Model 3到100公里的加速度為56秒，只要多加一點錢，選擇高階效能版，就能體驗到只有百萬級豪華超跑才能享受的3秒“推回感”。
當然，動力革命並不足以撼動BBA的基本面，他們的技術儲備還不錯，玩電也毫不含糊，2021年，梅赫西迪-賓士奪得了電動方程式冠軍獎盃。
真正給BBA致命一擊的，是伴隨著智慧型化公升級的電動化轉型，特斯拉的中控屏直接將BBA打到了老時代; 車載系統“沉迷於絲滑的順滑性”，這與BBA的持續停機形成鮮明對比; 在高階智慧型輔助駕駛方面，他們遠遠落後，BBA已經成為“老古董”，特斯拉已經進化成乙個超級新物種。
特斯拉的車輛硬體是標準配置，支援Autopilot和全自動駕駛功能，相關功能可以通過OTA無線公升級，實時更新軟體，提公升出行體驗。
別人的豪車越來越老，但特斯拉卻經常用，而且是新的。
Model 3之於特斯拉，就像iPhone 4之於蘋果，隨著銷量的提公升，其品牌價值也隨著汽車進入了消費者的心中。
反應遲鈍的“老古董”被打得發呆，特斯拉Model 3才推出兩三年，寶馬3系、奧迪A4L、賓士C級轎車三大競爭對手被斬斷。
2017年，特斯拉Model 3掀起了純電動轎車的潮流：24小時內下單超過18萬輛; 72小時訂單量 2760,000; 一周後，這個數字躍公升至32個5萬輛，同年，我國純電動汽車年銷量為20輛550,000 臺。
2019年，它在美國銷售超過16萬輛，成為當年美國中型豪華車市場的冠軍。 這意味著特斯拉不僅在1v3-Model 3上取得了成功，一輛車超過了BBA三家競爭對手的總和，而且還取代了美國幾十年來的德國豪華車。
隨著Model 3的普及，環保、科技、高階的品牌形象已經走進了全球消費者的心中。 截至今年第二季度，Model 3已成為全球首款銷量超過100萬輛的電動汽車。
那麼問題來了，特斯拉Model 3橫掃BBA同類競爭對手的故事，會在中國上演嗎？
過去很長一段時間，作為傳統豪華車三巨頭的領頭羊，華晨寶馬的34C長期盤踞高階橋車市場，收穫牛奶和蜂蜜，也成為國產自主車品牌向上跨越的“高峰”。
就不用說了，就算是核心三大棋子，我國也做得很好，東風全新馬赫15噸混合動力發動機配備45最高有效熱效率18%，長安新一代速濕式雙離合變速器綜合傳動效率高達96%，由於排放法規，BBA的排量、馬力甚至駕駛體驗早已萎縮，但仍然無法阻止更多中國富豪湧入4S店，樂於提及34C。
梅赫西迪-賓士的豪華舒適、寶馬的操控和運動屬性、奧迪的精湛技術已經成為彼此的代名詞，牢牢佔據了使用者的心目，畢竟BBA車型不僅僅是交通工具，更是彰顯身份、表達個性、獲得群體認同的社交道具。
有錢人開的不是車，而是臉。
即便如此，也很難改變人們心中根深蒂固的傳統觀念，過去，開國產車相親會被拒絕，高階社群保安不讓進來，談生意人家不理你。
對於入門級豪華品牌中型轎車來說，BBA的“34C”是永遠無法繞過的車型。 在消費者眼中，這幾乎已經成為一種與生俱來的認知。
34c的日子簡直不太好，賺錢就像撿錢一樣。
有利益，有爭議，利益越多，爭議越大，高階車市場必然成為利益競爭的焦點。
進入新能源時代，不乏挑戰者試圖追隨特斯拉Model 3橫掃BBA，比亞迪漢、海豹、小鵬P7、長安深藍SL03等紛紛亮相，紛紛進軍高階車市場，希望斬下34C，但結果還是很令人失望。
過去一年，在高階車的銷量榜上，目前還沒有國內競爭對手能做到34C，就連Model 3也不好，唯一擠進前5名的是漢DM，比亞迪也是高階車市場唯一乙個年銷量超過10萬輛的品牌。
這就是現實，中國新車製造力量在數量上已經黯然失色，其實還沒有達到掀台的地步，高階車市場一直是難以攻克的陣地，也是主要細分市場中新能源滲透率最低的， 這也導致整個市場仍由傳統燃油車主導。
一方面，沉重的電池組通常在底盤上，轎車底盤自然較低，只能壓縮乘客艙空間，另一方面，SUV離轎車越來越近，進一步蠶食其市場。 **Model 3和Model Y差不多，起步價在幾千元左右。
目前，多家車企再次發起衝鋒，第二代挑戰者在設計、三電技術、智慧型化水平等方面都經歷了質的提公升。
現在，大約有三種力量有望產生爆炸性產品。
以極氪為代表的新生力量，將技術的替代作為品牌的差異化競爭優勢，包括從智慧型化、三電科技等多個層面打造高價效比的“斗車”，以極氪007為代表產品，起價僅為2249萬元，僅預售48小時內，中氪007的訂單就突破了2萬台;
以華為為代表的聯盟派系，華為技術底蘊+品牌紅利，代表產品智傑S7，在20天的預售中，已經收到了超過2萬的預售訂單。
以小公尺為代表的網際網絡派，在網際網絡生態和粉絲屬性上很強，使用者的心思與產品緊密繫結，競爭的是產品+品牌的戰鬥力，代表產品SU7，按照雷軍的規劃，第一年銷量10萬輛，未來三年累計交付90萬輛。
在高階市場，“牛耳”BBA已經在美國市場吃虧，自然不會坐以待斃，目前正在加速電動化和智慧型化，比如寶馬的純電動產品幾乎覆蓋了所有主要細分市場，而寶馬i5的推出進一步鞏固了寶馬在中大型豪華車細分市場的地位。
從智慧型手機的發展歷史來看，外觀和鏈條非常容易被模仿和借鑑，而汽車製造的新生力量過去也被譽為整合大師，被稱為商業技術合成的汽車。 在日益同質化的手機市場，蘋果依託自主研發的A系列晶元、iOS系統，打造應用生態圈和高階品牌。
因此，極氪007、智傑S7和小公尺SU7想要撼動自己的基礎盤，不僅在智慧型化方面，如智慧型座艙、智慧型駕駛、智慧型網聯等，還需要跨越34C及其背後的品牌力，這才是核心精髓。
比爾·蓋茨曾這樣評價汽車行業，“如果汽車行業能像網際網絡行業一樣發展，那麼今天，一輛車只需要25美元，一公升汽油可以行駛400公里。 ”
看似憤世嫉俗，實則展現了傳統燃油車行業的典型特徵——核心技術發展緩慢，第一鏈條高度凝固，等級高大嚴。
在燃油車時代，華晨寶馬遵循高階產品定義的邏輯，繼承了一代又一代汽車前輩的言行，得到了全球使用者的廣泛認可，並擁有深厚的群眾基礎作為支撐。
過去，中國品牌在燃油車市場很難再上去，有核心技術原因，傳統燃油車的三大部件——發動機、變速箱和底盤“原罪”，不得不被別人控制，根本原因是全球汽車行業高大而嚴格的等級制度，將中國汽車擠在了低端位置。
汽車的“心臟”——發動機，如何提高內燃機的熱效率和功率，有很多訣竅（技術訣竅），在發動機熱效率方面，每提高1%以上，基本可以算得上是“新一代發動機”。
東風全新1馬赫5噸混合動力發動機配備45最高有效熱效率18%，成為中國汽車行業首款熱效率認證超過45%的混合動力汽油發動機，中國發動機技術其實很不錯。
但問題是，僅僅得到發動機是不夠的，還要得到變速箱，才能充分發揮汽車的動力效能，這不僅很大程度上取決於工程師的經驗，而且要突破層層的專利壁壘，中美在這方面相對薄弱， 而且馬力成就率遠低於BBA。
當然，底盤也很重要。
更何況，其實是汽車改裝，只有通過工程師的不斷調整和優化，才能達到汽車的最佳效能，這需要一代又一代汽車前輩的幫助。
過去很長一段時間，華晨寶馬始終能夠保證動力系統的領先性和駕駛體驗的優越性，在汽車的駕駛效能上交出高分，並在此基礎上不斷創新和應用新技術，引領整個汽車時代的變革， 這是他們在燃油車時代定義高階豪華的能力的終極意義。
在新能源時代，BBA顯然無法再重新定義時代，因為在電動化和智慧型化方面，他們顯然已經落後了，但是，僅僅依靠這兩個方面的優勢，還不足以徹底撼動自己的地位，畢竟他們現在也在迎頭趕上，一旦得到崛起的機會， 真的很難說。
回顧特斯拉的發展路徑，我們不得不佩服馬斯克的遠見卓識，他是由自上而下的品牌戰略驅動的，分為三個步驟：
Roadster是一款昂貴且小眾的跑車，旨在在高階市場站穩腳跟，並受到荷里活明星和矽谷高管等名人的青睞，以在高階市場站穩腳跟。
第二步是打造更便宜的中檔車型，如Model S和Model X
第三步，打造更經濟、暢銷的車型Model 3和Model Y
以三代產品定位依次下沉為路徑，以電動化、智慧型化差異化競爭、垂直整合和高度整合，逐步擴大使用者群體，同時保持環保、科技、高階的品牌形象。
另一方面，中國汽車市場基本上是乙個自下而上的品牌公升級戰略，要擺脫人們對國產汽車的偏見，還有很長的路要走。
好在華晨寶馬新能源汽車沒有品牌溢價，再加上中高階市場銷量充足，留給他們很少的戰略緩衝時間，而中國車市場的內卷化程度，馬斯克不得不說尊重。
目前，比亞迪開局良好，百萬級豪車——揚望U8訂單量早已突破3萬輛，BBA稱霸高階豪華的時代或將成為過去。
以極氪007、智傑S7、小公尺SU7為代表的潛力明星車型，中高階轎車新能源滲透率將進一步提公升，34C油車的好日子已經不多了。
當34C失去國產中高階轎車的霸主地位時，就算BBA招牌再響，也只能被砸在地上。
時間已經進入2024年，叛軍與BBA的決戰將在中高階轎車市場打響。