儘管日本人深受日本地理限制、資源匱乏、發展受限的困擾，但自從豐臣秀吉統一國家以來，雄心勃勃的日本人一直希望通過對外擴張來擴大領土，獲得更多的資源和發展空間。
不僅如此，他們甚至還提出了通過建造橫跨日本海的日韓大橋來連線亞洲大陸的計畫，以實現他們的“大陸夢”。
但這一切真的能成為現實嗎？
日本是東亞著名的島國，由北海道、本州、四國和九州四個大島以及 6,800 多個小島組成。 儘管如此，這個島國的總面積只有3780,000平方公里，自然資源稀缺，需要大量依賴進口。
除森林資源外，石油、煤炭、鐵等自然資源都需要從國外進口。 此外，颱風等自然災害經常困擾日本。 然而，儘管如此，日本仍然有乙個“大陸夢”，他們野心勃勃地以朝鮮半島為“跳板”，統一東亞，成為霸主。
這個夢想早在豐臣秀吉時代就已經形成。
豐臣秀吉於 1586 年被任命為關白，開始了他征服中國的夢想。 他聲稱日本統一後，他會讓他的弟弟統治，而他自己則致力於征服朝鮮和中國。
豐臣秀吉甚至在1587年宣布，他將在有生之年將中國併入日本。 他口中的“唐”指的是中國，因為在日語中，中國被稱為“唐”。
1592年，豐臣秀吉出版了《二十五悟書》，詳細闡述了入侵中國的戰略安排，甚至考慮了戰利品的分配方式。
豐臣秀吉有乙個巨集偉的計畫：先占領朝鮮，以朝鮮半島為跳板，然後征服全中國，最後他希望指揮海軍在寧波進軍印度，征服當時的天竺。
由此可見，豐臣秀吉的野心並沒有超越東亞，甚至還涵蓋了南亞。 該計畫被認為是日本“大陸夢”或“大陸政策”的起源。
然而，豐臣秀吉雖然有著美好的願景，但他在實現“占領朝鮮”的第一步時卻遭遇了挫折。 他在 1592 年和 1597 年兩次入侵朝鮮，但被明軍擊敗並最終失敗。
豐臣秀吉雖然直到去世才實現自己的夢想，但這個夢想卻被日本人代代相傳。 明治維新後，日本逐漸強大起來，確立了軍事擴張戰略。
在此期間，日本發現了亞洲大陸的平庸和腐朽，並將其視為實現“大陸夢”的絕佳機會。
在吞併琉球群島取得初步勝利後，日本確認了清朝的軟弱，並制定了入侵中國的計畫。 1887年，小川在《清朝征服戰略》中詳細記錄了侵略計畫，1895年，甲午戰爭爆發，日本雄心勃勃地要征服中國，然後征服世界，實現其“大陸夢”。
此外，日本還設想了一座“跨海橋”，將日本島與朝鮮半島連線起來，從而將日本與亞洲大陸連線起來。 然而，這些侵略行徑並沒有實現日本的夢想，反而引起了國際社會的強烈反對和譴責。
1897年，朝鮮王朝第26代國王李熙決定稱自己為“皇帝”，並將國名改為“大韓帝國”，這是朝鮮半島歷史上的第乙個帝國。
然而，帝國的生命力非常短暫，很快就因日本而消亡。 甲午戰爭後，日本的野心急劇膨脹，積極向外擴張，最終在1910年8月22日，南韓首相李萬鎔與日本代表寺內正史簽署了《日韓合併條約》，將朝鮮半島的主權永久移交給日本，使朝鮮半島成為日本的殖民地。
在獲得朝鮮半島後，日本大膽地提出了將日本島與朝鮮半島連線起來的想法，從而使日本能夠與亞洲大陸建立更緊密的聯絡。
對馬島位於日本和南韓之間，北臨釜山海峽，南臨對馬海峽，是日本通往東海和黃海的重要通道。 對馬海峽深約50-100公尺，底部相對平坦，最窄處只有約41公里。
考慮到這一點，日本人計畫建造一座從日本本土的下關、博多或唐津經壹岐島和對馬島到南韓釜山的跨海橋梁。
根據日本的設想，這座橋的總長度將超過200公里。
跨海大橋的建設是一項具有挑戰性的專案，尤其是在深海環境中。 橋梁的長度越長，建造難度就越大。 即使是現在，世界上最長的跨海大橋——港珠澳大橋，也只有55公里長，而中國世界領先的基礎設施技術，仍然花了6年時間準備，9年完成。
可想而知，在上世紀初，以當時的技術水平，日本人想要建造一座200公里長的跨海大橋，無異於白日夢。
促使日本建造這座橋梁的原因是為了與亞洲大陸建立更緊密的聯絡，從而在中國等地獲得更大的利益。
儘管該專案面臨巨大的技術挑戰，但由於它帶來的巨大好處，日本已將其作為優先事項。 到20世紀40年代，日本幾乎占領了東亞，其“大日本帝國”的野心達到了頂峰。
在這樣的情況下，日本學者們開始對跨海大橋專案進行深入的研究和規劃。 1942年，日本成立了乙個名為“東亞運輸學會”的組織來研究和演示該專案。
他們得出的結論是，只要他們有兩個條件，即有足夠的技術能力來建造一座跨海大橋，以及找到合適的時機，他們就可以開始實施“世紀計畫”。
日本占領我國的野心始於他們對與歐亞大陸聯合的巨大興趣。 出於這個原因，他們一直在等待對我國的徹底勝利，然後再繼續建造跨海大橋。
然而，他們的計畫沒有實現，因為我們的國家在15年1945月取得了勝利。 雖然日韓跨海大橋專案被擱置，但日本人的野心並沒有因此而消失。
上世紀80年代，日本成功修建了連線本州島和九州島的關門海峽大橋，以及連線本州島和四國島的瀨戶大橋，這讓日本對建造跨海大橋充滿信心。
在此背景下，“日韓跨海專案”再次提上日程。 同時，1986年，英法兩國決定修建一條橫跨英吉利海峽的海底隧道，全長約50公里，其中海底部分長37公里，將英法之間的距離縮短到“單程35分鐘”，這一工程理念無疑進一步激發了日本人的靈感。
在此背景下，日本著名建築公司大林集團提出了修建日韓海底隧道——亞洲大陸公路的想法。 這個想法是通過海底隧道連線日本和南韓，進一步促進兩國之間的交流與合作。
新文案：朝鮮海峽地形複雜，水深220公尺，海底鬆軟有缺陷。 因此，大林集團計畫採用一種特殊的施工方法，即將支架放置在海床上，並將圓柱形管道固定在海床上約50公尺的深度。
此外，還需要建造五個人工島來為隧道通風。 雖然這種情況似乎可行，但海底隧道的交通事故卻沒有解決方案。
值得注意的是，日韓隧道不僅是中國人的想法，也是南韓的乙個邪教組織統一教會，也在幕後推動這一想法，並於1983年成立了“日韓隧道研究會”，對隧道的可行性進行深入研究。
1990年，南韓盧泰愚訪問日本時，兩國討論了海底隧道問題。 一年後，日本首相海部俊樹訪問南韓，雙方就此問題進行了深入討論。
這表明日本和南韓都有建造海底隧道的計畫，具體路線也在討論中。 具體來說，當時日本和南韓設想了三種可能的路線。
第一條是從日本唐津到對馬島再到巨濟市的209公里，雖然總長度最短，但卻是穿越時間最長的海底路線。 第二條路線是從唐津到對馬島再到釜山，全長231公里，是所有選擇中最長的，還需要穿越海地**帶。
這條路線比較簡單，海底長度約為128公里，比其他路線短約20公里，因此建造起來可能相對容易。 此外，由於這條路線直接通往釜山港和京釜交通軸線，因此其經濟價值相當高。
第三條路線是從唐津到對馬島，然後到巨濟市，比前兩條路線更平庸，沒有特色。 然而，即使是現在，日韓海底隧道也只是處於規劃階段，許多實際問題尚未解決。
例如，您需要建造多少條隧道？ 有必要同時建造公路隧道和鐵路隧道嗎？ 如何提高海底隧道的建造成本？ 此外，日韓海底隧道的建設中還有許多工程技術問題需要解決。
據日本**報道，2002年，南韓**曾斥資約700萬日元委託南韓交通發展研究所對日韓海底隧道進行研究，2004年，該研究所最終估計，建造日韓海底隧道的總成本將高達1000億美元， 這比英法海底隧道的成本高出五倍，即使對於日韓來說，這也是一筆巨大的開支，因此日韓海底隧道的建設一直停滯不前。
在日本和南韓，日韓海底隧道的想法也遭到了極大的反對。 反對者認為，斥資1000億美元修建海底隧道需要考慮其經濟效益，而日本和南韓的海底隧道的經濟性似乎並不樂觀。
一方面，在日韓，空運和海運佔主導地位，如果海底隧道不建鐵路隧道，那麼運輸效率就會大打折扣，即使修建鐵路隧道，也只是分擔一部分空運和海運量，時間成本不確定。
日韓海底隧道的前景不僅將連線兩國，而且能夠直接連線到中國，從而拓寬運輸路線。 然而，朝鮮半島的交流還不夠活躍，兩國南北運輸路線存在諸多障礙，更不用說與中國的對接了。
因此，反對者認為，隧道的建設是沒有必要的，因為它不會帶來同樣的經濟利益，而是會花費人和金錢。
到目前為止，政治因素阻礙了日韓海底隧道的進展。 日本近年來參拜靖國神社，拒絕承認二戰期間對南韓犯下的罪行，導致日韓關係持續緊張，海底隧道專案被暫時擱置。
對於日本來說，這已經計畫了一百多年"跨海工程"實施其"大陸之夢"該計畫仍面臨許多困難和挑戰。