在首都繁華的“第三商業街”朝外街上，車輛和行人來回穿梭，市民和遊客之間擦肩而過。而在地下，乙個巨大的建築群，朝陽區未來的“名片”，正在悄然成形。
2月14日，農曆新年第五天，中鐵十六局北京軌道交通28號線東大橋站施工現場朝外街，早已熱鬧非凡。大型坡口機正在地下70多公尺深處挖掘土方，20多名施工人員緊張有序地進行鋼筋切割、裝訂、焊接等工序。 作為該項目的副生產經理，馬建健昨晚10點就一直待在現場，時刻關注著新年東大橋站第一條地下隔膜牆的施工進度。
施工人員搬運鋼筋。
一般來說，在地鐵站的建設中，地下隔膜牆的深度為30至40公尺。 東大橋站是目前北京地鐵最深的車站，圍護結構採用標準段81公尺、盾構段83公尺的超深地牆，為北京地鐵建設史上首例，施工環節複雜難度極大。 馬建利說，由於專案工期緊張，他主動在山東求援，在農曆年初三，探親訪友的一天，率先復工，與全體建設者爭分奪秒地推進專案進度。
現場鋼筋捆紮。
東大橋北臨工人體育場、三里屯使館區，南臨國際貿易中心CBD商圈。 在建北京軌道交通28號線東大橋站是北京市首個五層雙柱三跨島地鐵站，長210公尺，標準斷面寬28公尺，總建築面積約7公尺960,000平方公尺，地板最大埋深為468公尺，鋼籠最大起重110噸，是我國地下隔膜牆軌道交通專案最深。 未來，該站將與地鐵6號線、17號線、22號線形成四線換乘，成為北京地鐵網路最重要的樞紐之一。
東大橋站四線換乘效果圖。
面對繁華商業區如此龐大、難度如此之大的地下工程建設，從事地鐵建設20年的馬建健也認為，這是乙個很大的挑戰。 為保證工程的安全、質量和進度，必須24小時施工超深地牆，夜間必須進行鋼籠吊裝。
夜間鋼筋籠吊裝。
我們對地鐵建設的絕對安全負責。 東大橋站地質條件複雜，粉砂、粉砂和鵝卵石交替出現，溝槽成型機容易在粘土層中產生“糊輪”現象，延長了溝槽成型週期，進而導致地壁槽壁不穩定。 馬建健介紹，為解決超深超厚壁槽精度控制難的問題，專案組在裝置選型和工藝優化上下了很大功夫，採用了國內先進的雙輪銑槽機和旋挖鑽機組合施工，大大提高了工作效率，有效降低了噪音，保證了周邊市民的正常生活。
現場裝置組合施工。
同樣來自山東的工程總工程師張艷磊，今年春節選擇在施工現場值班。 “從農曆新年29日到正月初三，我們讓工人回家休息，過個好年。 專案技術團隊利用這幾天的時間，對施工組織和交通引導方案進行了詳細規劃，力爭在2024年順利完成一期施工牆體施工，並提前開展下一步工作，為後續車站主體的開挖爭取時間。 ”
現場管理人員對地面連線牆的施工情況進行檢查。
有限的施工場地是東大橋站建設面臨的另乙個問題。 “在地下隔膜牆的施工階段，該區域將分3次進行。 目前，一期施工場地由原朝外街道改造而成，該區域63棟隔膜牆建設完成後，上方將豎立蓋板，恢復道路交通，從而騰出二期場地空間， 然後實施剩餘的65個隔膜牆的建設。張艷磊介紹，施工空間的極致壓縮是為了盡可能減少對地面道路交通的影響，專案組科學劃分施工區域，在非常有限的場地內實現各種工序的高效銜接。
施工人員焊接鋼筋。
談及東大橋站未來的建設規劃，張艷磊平靜的表情中透露出自豪之色。 “為解決東大橋地面道路複雜、交通擁堵等頑固問題，北京市將東大橋站建設成為全市首個基於城市地下空間綜合可持續發展開發利用的軌道交通微中心。 未來，東大橋三角地塊的地下空間將實現立體軌道交通的四線換乘，同時淺層地下空間也能相容人行橫道功能，將地面建設成城市綠色公園和區域景觀中心，最大限度地利用地上和地下空間的集約高效利用。 ”
車站竣工效果圖。
目前，東大橋站正在加快一期地面連線牆的建設。 北京地鐵28號線建成後，CBD區域大部分主要辦公區、城市居民區和重點功能區將串聯起來，進一步打通區域連線，加密交通網路，優化城市軌道交通供給，促進軌道交通與城市空間集約化、高效、融合發展。 （中鐵十六局）。