**：澎湃新聞。
編者按]近半年多時間，上海、廣州、鄭州等城市相繼傳出收費訊息，漲幅從百分之一到一倍不等。
這讓許多電車車主和潛在車主擔心：現在駕駛電車的成本會趕上汽油車嗎？ 電動汽車充電會持續嗎？
我們的同事阿宇對電動汽車充電後的成本有著深刻的理解。 去年10月下旬，阿宇撿了一輛純電動車，因為住在上海乙個老小區，沒有固定的車位，也裝不上家用充電樁，所以在公共樁給車充電。 這位95後拿出自己提車三個月，開足4500公里，充電900度的“汽車賬本”，計算“充電漲價時代”的經濟賬號，還分享了自己完全不依賴家家充電樁的極致汽車保養故事。
以下是他不得不說的話：
上海出生的作家張愛玲說：“錢就是錢，我想買什麼東西我都能買。 ”
但有些東西是不能簡單地用錢買到的，比如在上海的乙個老居民區有乙個私人充電樁。
我們家住的是上海外環七寶古鎮1993年建的老居民區，別說安裝充電樁了，連老小區都沒機會租車，天天在小區裡逛來逛去，尋找臨時停車位。 因此，我買車的時候，就靠公共場所的充電樁來補充能量。
因為我平時開車上下班，週末也經常跑去江浙，基本上每四五天就要充電一次。 我算了一下去年買車的3個月裡，充電費21次，平均900千瓦時的電費1元1千瓦時。
充電費大幅上漲後，有軌電車是不是只省油不省錢？
一美元買一千瓦時的電貴嗎？ 我的同事娜姐，乙個基本不在辦公室和大家聊車的人，前一秒還在強調“我真的不太了解我們的車，我老公在開車”，下一秒聽到我的收費**後，立刻露出同情的眼神：“那真是太貴了。
原來，娜姐的純電動車定在每晚11點開始充電，電價3毛3，滿62度電池只需20元。 那一刻，我想起了我父親的一句口頭禪：人比人更生氣。
為什麼同樣的千瓦時電，家用充電樁比公共樁便宜這麼多？ 這主要受兩個因素的影響：一是家庭充電樁按戶電價收費，公共樁按商用電價實施，相差幾倍; 此外，與只收取電費的家庭充電樁不同，公共樁還要求車主為每度電支付服務費，即充電樁運營商將按每千瓦時電收費。
為了找到一些心理平衡，我邀請了幾位開汽油車的同事加入對話，並根據給汽車加油的總里程得出了每公里的平均成本。 結果發現，僅去公共樁充電，每公里行駛的充電能量成本為19 美分，是僅在家充電的 3 倍，但仍然比每公里燃燒 5 美分的省油日本 Sylphy 便宜。
即使像我一樣，每次在外面平均每千瓦時電收費一美元，仍然比汽油車便宜很多，所以“有軌電車省油不省錢”的說法暫時還是站不住腳的。
因為很多人可能不知道，開汽油車的人，其實一直在默默地為城市建設貢獻力量。 由於汽油除了加油成本和利潤外還含有很多附加值，因此它們將用於城市維護和建設、地方教育等。
新能源汽車作為新興產業，需要時間成長，因此暫時免徵了許多燃油車的徵費。 如上所述，目前公共充電樁的收費費僅由電費和服務費組成，前者向供電企業收取，後者由充電樁服務商收取。
服務提供商對價格上漲的需求更為迫切。 例如，2023年全國公共充電樁數量最多的品牌特萊將上調鄭州等城市的充電服務費，整體定價從每千瓦時0起收費4 美元上漲到 0 美元6元，漲幅百分之五十。
如果這種情況繼續下去，收費會趕上油價嗎？
我去翻看了泰利德母公司泰瑞德的財務報告，發現2023年上半年共售出41億千瓦時的電力。 這個數字有多大？ 相當於上海夏季常住人口2500萬的用電量。
但如果把41億千瓦時的電量均勻地攤在專項充電樁上，你會發現，其實乙個樁子平均每天的充電量不到58千瓦時，勉強夠一輛特斯拉Model 3充滿一次電。
因此，到2023年上半年，專項電話的淨利潤並不高，為0995元。
花上萬塊錢安裝乙個使用壽命不到十年的充電樁，一天只能賺1塊錢。 我不認為這是一門生意，而是一項公益事業。
但這並不意味著充電樁將永遠是乙個虧損的生意。 其實我發現，乙個充電樁每天只需要完成6-7個訂單就可以收支平衡，10個訂單以上，盈利能力會比乙個加油站好。
不過，根據中國城市規劃設計研究院的測算，截至2022年底，全國36個主要城市單個DC公樁日均訂單量僅為4個3 單打。 慢充的交流電樁日均訂單量較低，僅為05 張單曲。
因此，提高服務費成為眾多充電樁服務商的必然選擇。 2023年之所以會有多個城市徵收充電樁服務費**，是因為取消了服務費上限控制——與2020年初20個省份發布收費服務費指導價相比，2023年只剩下8個。
知道短期內服務費不會無限期**，可以放心了。 畢竟，如果這個太貴了，我們的車主就會去其他地方收費。 這也是為什麼，雖然上海設定了1級的收費服務費上限3元，但很少有平台敢定得這麼高，大多在2到8美分之間。
2023年9月12日，多個充電平台不同時間的服務費**。 南方能源觀察。
我查了一下，整個上海只有松江陽光**中心，充電服務費定在頂網，所以加上電費，也是全上海充電最貴的地方——今年1月下旬，交3千瓦時電費最貴的時候01元。
更何況，在充電樁的賽道上還有不少玩家，互相防備，和朋友展開一場**大戰已經夠累了。 例如，去年8月，某頭收費聚合平台推出收取0元服務費的補貼活動後，多家收費服務商連夜撤下平台充電樁進行抵制。
雖然可以撿羊毛，但我個人不希望贏家通吃的戰鬥出現在充電平台上。 因為過去，打車平台、自行車平台燒錢補貼戰的終局是普通消費者只能被動地接受一次又一次的漲價。
也正是由於目前競爭激烈，有人稱充電樁行業為“不賺錢的朝陽產業”，尤其是在公共充電樁較多的城市。 在上述36個城市地區，單個公共樁的日均訂單量為4個3個單，其中充電樁密度最低的煙台同期為2個7個訂單，而充電樁密度最高的深圳則數量較少，只有0個8 單曲。
新能源汽車少的地方，需求不足，充電樁難賺錢; 新能源汽車多的地方，競爭激烈，充電樁很難賺錢。
有軌電車的銷售已經起飛，但充電樁卻沒有跟上。
一方面，大多數公共充電樁的使用率不高，另一方面，充電樁的數量跟不上電動汽車的增長。
雖然2023年公共充電樁新增速比往年快了不少，但仍跟不上新能源汽車銷量的井噴式增長。 2023年全年，中國新能源汽車國內銷量達到創紀錄的829輛20,000個單位，但公共充電樁的數量僅增加了92個90,000臺。
當然，這背後，也與多地放棄“一車一樁”的理想目標有關。
娜姐家早點買了電車，她說當時買車的時候，要裝個家用充電樁，或者花錢加裝，也就是要認領乙個公共樁，否則就拿到綠卡了。 然而，隨著“充電需求快速增長”與“社群電力容量不足”之間的矛盾日益加劇，近兩年來，上海在購買新能源汽車時不再需要安裝充電樁。 這也客觀上減少了大家對購買新能源汽車的顧慮，比如我家買電動車的時候，我沒有意識到要考慮安裝充電樁。
有很多人像我家一樣買了電車，但沒有充電樁嗎？ 我的估計也不少，估計如下：
去年，新增了245個私人充電樁70,000輛，在最極端的情況下，70%的購車者今年沒有堆積如山。 當然，考慮到又有新能源汽車購買，而且公司購買的汽車數量很大，實際佔比肯定不會那麼高。 但是，如果按照《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》提出的“車樁比1：1”的目標進行計算，僅純電動汽車就存在965萬個家庭充電樁的缺口。
更重要的是，非純電動新能源汽車的車主也習慣於將自己的汽車作為純電動汽車使用。 去年，汽車之家研究所進行了一項充電問卷調查，發現超過80%的插電式混合動力或增程式使用者將他們的汽車作為純電動汽車使用。 不難理解，對於同一輛車來說，充電比燒油划算得多。
因此，在家外充電的車主將不是少數群體，並且可能會與日俱增。
然而，隨著快充技術的發展和新能源汽車續航里程的增加，2015年提出的“一車一樁”可能不再是現在的最佳比例。
更有希望的是，現在上海等城市也在探索私有樁、商用樁以外的模式——採用統一建設運營的模式，在社群安裝公共充電樁。 最重要的問題，我的同事朱軒也跟一些車主聊過：這些社群公共充電樁白天每千瓦時收費9美分，晚上收費6美分，介於家庭充電和商場公共充電樁之間，而且離家很近，不用走很遠看守汽車充電。 就連我在無錫的同學都說，他們小區要建的公共充電樁，不會用商業用電，而是用居民電價來算錢。
只不過，在車位已經捉襟見肘的老小區裡，建乙個統一的樁子，是一項需要耐心和智慧的工作，需要時間才能推進。 有興趣的可以看一下我同事做的報告（鏈結），裡面有很多遊戲。
因此，在此之前，重要的是要弄清楚一些在外面充電的省錢技巧。
衝鋒特種部隊：省就是省。
放下“一車一樁”的執念，無疑可以降低電動汽車的購買門檻，使其成為不安裝充電樁即可維護電動汽車的一種選擇。 然而，這種汽車維修模式需要大量的努力和耐心。
如果你沒有家裡充電樁，小區暫時也沒有統一的建築樁，那麼如果你想充電最便宜的電，除了晚睡早起，你還得搶充電樁。
有一次晚上8點跑到快充站充電，到的時候車子很少，晚上9點30分出發的時候，已經停了38個車位，大部分都是白色網約車。 事實證明，到晚上 10 點，這裡的充電**將從每千瓦時 9 美分 7 調整為 6 美分 9 美分。
我不認為我有早起的毅力，但從那以後，我就意識到，有了這些充電的老法師，最便宜的電，我應該出局了，所以定位很明確：只要你不在最貴的時候充電，就只是乙個大不公。
而你看階梯式電價，你還只是剛進門。 接下來要學習的是學習如何選擇充電地點。
在上海，同一時間點，不同的充電樁往往不同，甚至有的在同乙個地下停車場，不同的充電服務商也可能不同。
當我第一次開始在外面充電時，我錯過了充電樁。 在七寶龍市，乙個充電樁的會員價為0一度99元，另一度103元一度。 在精打細算的新能源車主眼裡，2塊錢也是錢。
而網上總結的“郊區廉價充電樁”的策略，也不能一概而論，因為在我用的充電APP裡，把上海所有充電樁的資料爬下來後，我發現並不是說離市中心越遠，價格越便宜。 即使看全天平均值**，上海內環的充電**也低於外環其他地區。
這是因為充電樁的發展是以供需為依據的，雖然白天高峰時段市中心很高，但夜間的價格可能不如一些居民區的充電樁高。 所以更準確地說，廉價的充電樁經常出現在客流量小的地方。
比如在上海國際舞蹈中心，晚上七八點鐘，**每千瓦時電費接近2元，但其餘夜間時間在8美分，比馬路對面的商場便宜。
這裡沒有捷徑可走，最大的體驗就是在手機上多用幾個充電應用，去陌生的地方給車子充電時學會貨比三家。
當然，作為在戶外充電的電動車車主，學習里程規劃也是一項必不可少的技能：今天有足夠的電量出門嗎？ 如果還不夠，外面充電會不會碰到電價高峰？ 先提前收費一點是不是比較划算？
除了充電補充能量外，我們的車還可以更換電池充電，但它的充電規則不是每千瓦時電收取服務費，而是每次換電收取服務費，貴的地方50元，便宜的地方30元。 所以，這三個月來，我出去了4次高速公路，2次我開啟電池，直到還剩1%，我走下高速公路去換電池，試圖分攤每千瓦時電的服務費**。
但不要跟我學，因為如果沒有電，300的拖車費會讓你多年的充電和省錢白費。
電車的獨家優惠：充電後立即免費停車。
不過，在外面充電，有時候會有一些意想不到的好處，那就是有些商場可以免除兩小時的停車費。
上海的停車費非常昂貴，尤其是在市中心，我們經常要收十幾塊甚至二十塊錢的每小時費用，這讓我們感到比一美元或一千瓦時的電費還要痛苦。
所以，現在我們家開車，停車的優先權是找乙個可以收費的地方，免停車費。 有一次，我甚至把車停在離吃飯地2公里遠的一棟樓裡，因為那裡幾毛錢的電費可以用來支付10、20元的停車費，然後我就在那裡騎了一輛共享單車。 畢竟，有軌電車主要在省內。
但這3個月，我也有免費停車費失敗的故事，甚至被“捅刀子”：
第一次是在送家人拔牙後，我找到了附近的乙個可以免費收費的購物中心。 結果，滴滴伺服器前天晚上崩潰了，不僅打車app打不到車，自行車app打不掃車，充電app也被暫停。 雖然我只呆了20分鐘，但還是要付6元的停車費。
第二次是送家人去市中心看展，看到興業太古匯停車場有收費機制，停車費2小時免費。 但是，幾個空車位的地鎖無法用充電APP解除，所以我覺得有些不對勁，就去另乙個平台充電。 當我離開時，我發現這些鎖是由專門的人看守的，並且是手動解鎖的。 結果，不到1個小時就付了16元的停車費。
因此，根據我三個月的電車駕駛經驗，整理了一些外出充電的小竅門。
可以說，我有生以來第一次能夠給電動汽車充電。
那句話是怎麼來的，“一代人有一代人排隊領雞蛋”，我們最終會嘲笑阿姨，理解阿姨，成為阿姨。
資料注釋。 1] 2023年上半年專召充電樁平均數以中國充電聯盟公布的2022年12月底和2023年6月底專呼充樁數為準40,000 和 42計算平均值為80,000。
2]根據上海市電力行業協會披露的資料，2023年7月上海全社會用電量為20131億千瓦時。
3]“斥資數萬元安裝使用壽命不到十年的充電樁”這句話出自南京**研究院發布的《乘時代之風，繼續高飛！——充電樁行業深度報道
4]“乙個充電樁每天只需要完成6-7個訂單即可實現收支平衡，超過10個訂單後盈利能力會優於乙個加油站”來自文章《充電**翻了一番，車主被迫成為充電特種兵》。
[5]服務費上限省份的統計資料來源於《南方能源觀察家》一文《電動汽車充電全面分析**》。
[6]中國城市規劃設計研究院測算的充電樁日均訂單量來自其報告《2023年中國主要城市充電基礎設施監測報告》。
[7]“充電需求快速增長”和“居民區電力容量不足”的表述來源於上海市交通委員會2023年4月發布的《上海市居民區電動汽車充電設施建設管理辦法》。
[8]“超過80%的插電式混合動力或增程式使用者將汽車作為純電動汽車使用”的結論來自汽車之家研究院2023年7月發布的《2023年新能源車主充電體驗洞察報告》。