沒有梅赫西迪-賓士像這輛車一樣出名——梅赫西迪-賓士 300 SL 可以作為鷗翼的鼻祖載入史冊。 現在，該品牌的傳奇型號慶祝其 70 歲生日。 接下來，讓我們一起來回顧一下這位20世紀50年代的汽車巨星吧！
1954 年 2 月 6 日至 14 日，梅赫西迪-賓士在美國紐約舉行的國際汽車運動展上向世界展示了兩款新跑車。 300 SL超級跑車（W198）和190 SL緊湊型跑車（W121）兩款車的出現讓公眾興奮不已。
兩人都是美國梅赫西迪-賓士商人馬克西公尺利安·霍夫曼（Maximilian E. Hoffmann）霍夫曼）。
帶有特色“鷗翼”車門的 300 SL 源自 1952 年的同名賽車 （W194）。
當它於 1954 年推出時，它成為 20 世紀最具標誌性的跑車之一。
事實上，早在兩年前，梅赫西迪就已經擁有了一輛300 SL。
1952 年 3 月 12 日，梅赫西迪-賓士推出了 300 SL （W194），這是一款純賽車。 自擁有以來，該品牌贏得了當年本賽季五場比賽中的四場：伯爾尼跑車賽（三場勝利）和紐博格林賽道（四場勝利）、勒芒 24 小時耐力賽（雙冠王）和第三屆墨西哥卡雷拉泛美賽（雙冠王）。 在當時的第一場比賽中，Mille Miglia，該車獲得了第二和第四名。
W194 11 的原型機是為 1953 賽季建造的。 1954 年和 1955 年，分別推出了改進版 （W196 R） 和賽車 （W196 S）。 2013 年，由胡安·曼努埃爾·方吉奧 （Juan Manuel Fangio） 駕駛的 W196 R 在古德伍德的拍賣會上以 29,600,000 美元**的價格售出，當時它是拍賣市場上售出的最昂貴的德國汽車。
由於W194本身已經非常成熟，因此幾乎不可能繼續減輕重量，尤其是在發動機和變速器部分。 由於300的鋼軸使車身非常沉重，這意味著重量減輕只能在車身框架上完成。
因此，時任戴姆勒-賓士乘用車測試負責人的魯道夫·烏倫豪特（Rudolf Uhlenhaut）提出了他幾年前一直在研究的輕質管狀車身框架的想法。 經過測試，梅赫西迪-賓士的設計師將這個想法變成了現實。 其結果是更輕、抗扭轉的管狀格仔車身框架，它由非常細的三角形管組成，管狀元件可以承受極端的扭轉力，並具有出色的彈性和彈性，以確保汽車的安全。
值得注意的是，管狀格仔車身框架僅重 50 公斤，這使得 W194 更加強大。 新賽車的重量超出了任何人的預期，300 S 的重量約為 1,780 公斤，而 300 SL （W194） 的重量僅為 1,100 公斤。
要進一步提高效能，請獲得更高的速度。 在測試過程中，Uhlenhaut 將相對較高的六缸直列發動機向左傾斜 50 度，通過使用乾式油箱潤滑進一步降低了發動機的高度，從而降低了發動機罩。
其實，被後世稱讚的“鷗翼”門設計，並不是設計師的初衷。
這樣的門可以被認為是必需品。 為了給管狀車身框架提供更大的穩定性，橫樑的設計方式是，進入機艙的“門檻”必須盡可能寬，這就是為什麼根本無法安裝傳統門的原因。 工程師們只是設計了乙個向上開啟的門的概念。 門軸安裝在車頂上，借助伸縮彈簧向上開啟，“鷗翼”門誕生了。 這種向上開啟的設計讓人聯想到伸出的翅膀，這就是為什麼這輛車被美國人稱為“海鷗翅膀”，法國人被稱為“papillon”（蝴蝶）。
駕駛員和乘客可以更快地進入汽車，從而使汽車在賽道上具有更大的機動優勢。
如今，你看到300 SL在老爺車展上開門進入停車場，車門向上開啟非常時尚，當然，這個操作可能不是為了吸引眼球，因為這款帥氣的轎跑車為了減輕重量，沒有配備空調， 而且只有在夏天才能開門降溫。
讓我們談談 300 SLR“Uhlenhaut Coupé”，這是一款為 1956 賽季開發的汽車，最初採用 9 個 W196 300 SLR Silver Arrow Formula 1 底盤製造，其中兩個被改裝成 Carrera Panamericana 比賽的汽車。
這兩款雙門轎跑車看起來與 300 SL Gullwing （W194） 完全不同，車身更寬，造型獨特，由 W196 F1 賽車的發動機提供動力，這是一款排量為 2 的八缸發動機5公升增加到3公升0公升，最大輸出功率達到305馬力，比普通的300SL多出90馬力。
然而，就在 Uhlenhaut Coupes 開始比賽之前，梅赫西迪-賓士於 1955 年在勒芒遭遇了一場毀滅性的事故，當時一輛 300SLR 賽車在比賽中高速墜毀，造成 84 人死亡，120 多人受傷，其中包括車手 Pierre Levegh。
因為 300 SLR Coupe 的生產計畫被完全擱置。 賽車運動主管魯道夫·烏倫豪特（Rudolf Uhlenhaut）保留了其中一輛汽車供日常使用，作為測試部門的測試車輛，最終被命名為梅赫西迪-賓士300 SLR Uhlenhaut Coupe。 後來，這兩輛跑車都歸官方所有，除了一輛在博物館公開展出，另一輛隱藏在梅赫西迪-賓士總部的 11 個神秘倉庫之一中，存放著數十輛一級方程式賽車和無數原型車。 據說外人不能將任何現代電子裝置帶入這些倉庫。
兩款 Uhlenhaut 雙門轎跑車在外觀上基本相同，並一直保持著非常原始的狀態。
2022年5月6日左右，梅赫西迪賓士在其博物館正式舉辦了一場親密的答謝活動。 答謝活動結束後，底盤編號為0008 55的車輛被命名為1售出 35 億歐元**。
好吧，繼續到 300 SL，梅赫西迪-賓士 300 SL （W194） 從賽車變成了量產車，車型名稱仍然是 300 SL，但型號變成了 W198。
由於剛剛經歷了戰爭的洗禮，德國工業正在緩慢復甦。 1953 年 9 月 5 日，戴姆勒-賓士公司管理委員會做出了乙個大膽的決定，委託美國商人馬克西公尺利安·霍夫曼 （Maximilian Hoffmann） 為 1954 年 2 月 6 日開始的紐約國際車展提供小型和大型跑車。 對於車企來說，這是乙個非常勇敢的行動，因為知道當時兩輛車都不存在。
梅赫西迪-賓士工程師將 300 SL （W194） 的車身與 1953 賽季開發的賽車發動機一起使用。 開發進展非常順利，因為底盤和管狀格仔框架已在 1952 年的多場比賽中得到驗證。 這樣的賽車基因也注定會讓這款新產品具有出色的動態效能。
然而，除此之外，還有很多開發工作要做。 例如，需要一種更適合日常使用、更好的駕駛舒適性和更好的駕駛安全性的車身。 除了空調系統外，由於重量減輕，該車缺乏任何形式的隔音材料。
當時的賽車手普遍選擇戴耳塞來阻擋變速箱和發動機的噪音，但這對於花很多錢購買頂級跑車的富人來說是完全不能接受的。
此外，生產車輛還需要提供合理的行李空間。 事實上，戴姆勒-賓士的要求和馬克西公尺利安·霍夫曼的要求之間的這種巨大平衡最終取得了成功。 從今天來看，這仍然是乙個不小的奇蹟。
當時的總工程師卡爾-海因茨·謝爾（Karl-Heinz G Schel）負責製造發動機，他知道四衝程發動機仍處於起步階段，只適合日常使用。 當被記者問及他是如何取得如此巨大成就時，他乾巴巴地說：“我們沒日沒夜地工作，沒有時間開會。 ”
人民的掌聲不言而喻。
1954 年 2 月，全新的 300 SL （W198） 在紐約獲得了雷鳴般的掌聲。 無論是機械技術還是汽車愛好者都對這款車的外觀感到高興，博世最新的機械高壓燃油噴射系統首次在量產車上亮相，與之相匹配的是造型如此優美、線條鷗翼的超級跑車，就連戴姆勒-賓士都沒想到會製造出這樣的汽車。
這是一輛跑車和一輛賽車，但它也是一款大型豪華旅遊車，可以與同級別的任何義大利或英國汽車競爭，這輛車在 20 世紀 50 年代中期首次亮相後迅速引起轟動。
值得一提的是，世界上第一款配備採用缸內直噴技術的四衝程汽油發動機的量產車型是1955年首次出現的梅赫西迪-賓士300SL，這款30公升直列六缸發動機採用博世提供的機械汽油直噴系統，最大功率為220馬力，峰值扭矩為294牛公尺，最高時速可達162英里/小時（260公里/小時），90-62 英里/小時加速在 3 秒內。
300 SL被稱為“德國火箭”，在家用車通常以100公里/小時左右的速度行駛的時候，梅赫西迪-賓士300 SL成為名副其實的“超級跑車”。
這是當時最快的量產車，幾乎是當時化油器常用的相同排量汽油發動機的兩倍！ 油耗也降低了約10%。
與現代精密電子燃油噴射系統不同，300SL使用機械燃油噴射幫浦，在發動機點火和停機之間連續分配燃油。 這就產生了乙個問題，因為額外的燃油噴射稀釋了保護發動機的油膜，隨著時間的推移，它會稀釋機油，從而增加活塞環和氣缸壁的磨損，因此 300SL 的換油週期僅為 1,600 公里。
然而，精明的汽車經銷商馬克西公尺利安·霍夫曼（Maximilian Hoffmann）在一件事上犯了一些錯誤。
他最初希望 300 SL 以敞篷車的形式出現，在轎跑車首次亮相三年後，這款跑車出現了。 然而，也許是因為“鷗翼”車門，消費者繼續追求轎跑車型，直到今天仍然如此。
1954 年 8 月，在展會結束僅六個月後，300SL 的第乙個量產版本在德國辛德芬根工廠下線，標誌著第一代 300SL （W198） 的誕生。
300SL的價格高達29,000馬克，相當於當時的獨立別墅，而要知道，當時大眾甲殼蟲汽車的價格是3,950馬克。 這樣的**也使它成為當年最昂貴的德國汽車。
在發布後的 17 個月內，梅赫西迪-賓士售出了 996 輛鷗翼，其中 850 輛銷往美國，佔 1954 年和 1955 年產量的 85%。
由於管狀車身框架，1957 年停產，僅生產了 1,400 輛帶鷗翼門的梅赫西迪 300 SL Coupé。 如今，這些汽車的價值遠遠超過100萬歐元。
同年，在鷗翼門停產後，梅赫西迪-賓士推出了敞篷版300SL，同時對整車進行了優化公升級。 大燈從圓形改為垂直矩形，後輪懸架也得到了改進。 然而，由於敞篷版的出現，經典的鷗翼式設計已經完全告別了傳統的開門和關閉設計。
後來，由於製造成本高，加上後期經銷商帶來的額外資金培訓工程師進行維修，再加上後期銷量持續下滑。 1963 年，梅赫西迪-賓士董事會決定正式停止生產這款車型，儘管當時德國人並不知道幾十年後這輛車會有多棒。
據德國著名汽車出版物《Auto Motor und Sport》報道，“梅赫西迪-賓士 300SL 是我們這個時代最優雅、同時也是最具靈感的賽車——這是汽車的夢想”。
著名汽車作家肯·格羅斯（Ken Gross）在一本書中寫道：“我對300SL鷗翼的最初記憶可以追溯到1956年SCCA的貝弗利機場比賽。 馬斯滕·格雷戈里（Masten Gregory）、吉姆·金伯利（Jim Kimberly）、卡羅爾·謝爾比（Carroll Shelby）和其他車手都表現出色，但我對賽道外的富人感到驚訝。 當時，他開著一輛銀色的300slgullwing，在人群中緩緩行駛，鷗翼車門開啟，一雙長腿從裡面伸了出來，車裡是他面板白皙、美麗、火辣辣的女友。 幾十年過去了，現在我閉上眼睛就能聽到300SL排氣管的雜音和那個美女的笑聲。 ”