71路中路公交車開通至今已有7年，“調整71路專用車道限時段”的呼聲持續多年，但交通規則至今未變。 今年在上海舉行的兩會上，有代表提出，希望通過科技賦能，將“特殊”公交專用道轉變為“優先”公交專用道，實現動態共享。
平日上午10點，延安路71號的中等客量，無論是去外灘還是閔行，幾乎每班來來往往的班車都爆滿。
也許 71 的吸引力在於它享有 24 小時公交專用道，準時性和可靠性高。 不過，不少市民認為，在繁忙的延安路上，這條特殊道路應該採取更加靈活、動態的管理方式。 車主認為：“平時路是空的，其他路都被堵住了，有時候我真想開車上去，但不可能，這是一條特殊的路，打不通。“這條路的利用率不高，和小路相比明顯不高，希望能優化一下，讓更多的車子上這條路。” ”
雖然在71路及其專用車道建成之初，為了盡可能減少對延安路上其他社會車輛的影響，沿線60多條路線被繞行改道，原路右側的公交專用道被取消， 但矛盾一直存在。在市人大代表看來，設定公交專用道的本質不是壟斷某條道路，而是要保證公交車享有優先的“通行權”。
市人大代表、浦東新區金高市公共運輸工會主席石政說：“像現在這樣，用物理空間來劃分公交專用道，其實是10版本，也許我們這裡有，其他社會車輛會覺得有點影響，但就公交運營而言，我們不要這條路的“產權”，我們想要的是通行權，所以只要有通行權保證，其實可以和其他車輛相容。 ”
事實上，除了71號有24小時車道外，其他沒有全天限流的普通公交專用道，經常被大眾吐槽，行駛速度難以保證。 由於專用車道與公交路線不完全匹配，行駛路線中存在斷點和堵塞。 去年，記者曾對多條線路進行實地調研，從彭浦新村站乘坐95路公交車，沿共和新路行駛，駛過中路後，公交專用道消失不見。
在8公里路段，沿線公交專用道間歇性，公交車只能一路啟停，無法加速。 36路公交車也是如此，因為沿線一些道路沒有專用車道空間，沿途學校和寫字樓多，車輛進出頻繁，不到4公里的路程，早高峰時段開車近45分鐘。
截至去年5月，上海共建成公交專用道529條1 公里，其中 81 條是位於體積中間的專用車道1公里，363條普通公交專用道8公里，覆蓋主幹道、輻射等大型客流走廊。 不過，從可靠性的角度來看，乘客體驗並不理想，有人提出，既然專用車道設定本身不連貫，不如乾脆取消部分，將通行權讓給社會車輛。
對此，市人大提出是否可以考慮利用智慧型網路技術進行車路協同，提高公交專用道的使用效率。 根據她的願景，通過物聯網技術，以公交優先為原則，將部分專屬通行權智慧型地轉移到社會車輛上。 “通過雲網的連線，在需要智慧型網路應用的車輛連線時進行連線，然後聽從提示的指示，或禮貌，或保持車輛的速度快速通過，始終，提高公交專用道的使用效率， 並使社會車輛和公交車的優先次序不衝突，從而提高效率。”
在她的前期研究中，她還發現上海在L4級全自動駕駛的研發上投入了大量的人力和物力，在這個過程中積累的技術或許能夠嘗試在公交專用道上應用公交優先權。 “其實，這樣的新技術，包括'車路協同'是我國的領先技術，以及智慧型網聯的發展，其實看似指向無人駕駛，但過渡技術也可以應用，現在還不能完全無人駕駛，但可以輔助，可以提示，非常適合在公交專用道上使用。 ”
記者：李恩島， 孫敖.
編輯：Yuyu-chan。