投資與金融。
溫小媛. 近年來，越來越多的跨境物流企業走上了IPO之路。 一方面，巨大的市場規模預示著跨境電商賽道的熱度，給下游物流更多的增長動力; 另一方面，跨境物流趕上了時代紅利和政策紅利，比如海關總署制定了50個“清單”，保障外貿產業鏈和鏈條的暢通。然而，從理性的角度來看，近年來跨境物流企業的IPO之路並不順利，“跨境物流如何成功資本化、社會化”一直是備受關注的話題。 如今，深圳市大洋物流有限公司（以下簡稱大洋物流）也已搭上了IPO的特快列車，提交了首次公開發行**，並在主機板招股說明書（申報稿）上掛牌。 計畫衝刺深交所主機板IPO上市，擬投資專案總投資約1487億元，計畫投資約1484億元，主要募集專案包括大楊集團中歐班列集結中心建設專案、大楊集團阿拉山口多式聯運集裝中心專案等。
海王星物流主要從事跨境綜合物流服務業務，聚焦“一帶一路”沿線國家和地區，通過產品標準化、服務整合，以貨櫃運輸為主要抓手，自營或整合國內外物流資源，開展國際貨櫃班列、國際海鐵聯運等多種形式的國際多式聯運業務運輸，可謂“一帆風順”。
車輪在滾動，收益由此而來“，這是乙個理想的狀態，但事物的發展往往不是一帆風順的，遠洋物流的IPO之旅也不例外。
子公司經常出現問題，控制機制不能“只談紙上談兵”。
根據招股書，海王星物流與其子公司存在違規行為。 2021年3月9日，公司子公司成都格蘭德使用空車將貨櫃貨物運出區域，相關貨物未申報。 2021年3月10日，成都格蘭德將上述貨物與另一批貨物出區核查清單繫結，在明知相關貨物已出區的情況下，一併申報出區。 青白江海關依照《海關行政處罰實施條例》第十五條第二款、第十七條的規定，處以150萬元。
無獨有偶，小彩公尺爾獲悉，2019年，為進一步加強重點車輛交通安全隱患管理，督促企業落實交通安全主體責任，東營市公安交警公布了名下逾期車輛超過20輛（含）的12家企業名單，已納入重點監管範圍。 其中，東營有12家企業因20多輛危險品運輸車輛逾期未查，被列入重點監管範圍，大洋物流旗下東營大洋物流穩居其中。 這就為海王物流子公司的管理能力提出了“更多”二字，也就是更令人擔憂。
應該說，為了防範子公司風險，需要系統地建立子公司管控體系，在子公司授權中兼顧管控和效率，這樣既要控制風險，又不損害子公司經營管理的靈活性。 在IPO階段，企業應該注意完善內部控制制度，但遺憾的是，規章制度和業務流程都是紙上談兵，很多內部控制規則非常豐富，決策過程的設計也非常詳細。 對此，海王物流仍需給予足夠的重視。
銷售費用率和行政費用率整體低於同業水平
小菜公尺爾發現，報告期內，大洋物流的管理費用率為。40%，而行業平均水平為.01%；研發費用比率為 。19%，行業平均水平為 .23%；銷售費用比率為03%，行業平均水平為。34%。據業內人士分析，雖然報告期內，大洋物流的銷售費用率和管理費用率在收入規模增長的稀釋效應作用下呈現下降趨勢，但其營業收入規模與同行業上市公司相比仍存在差距， 報告期內銷售費用率和管理費用率均高於同行業上市公司的平均水平。報告期內，海王星物流的研發費用率不到1%，這也反映了物流行業較為傳統的情況。
我們知道，企業管理費用率的水平在一定程度上是由管理水平降低的。 管理費用率低，說明相應管理水平高，運營效率好。 管理費用率低的原因是什麼？ 一是企業可以高效利用資金，減少浪費，避免不必要的開支; 二是企業可以避免人力物力的浪費; 第三，企業可以通過建立和完善內部控制制度來降低風險，避免不必要的開支。 在許多方面，海運物流顯然並不容易。
銷售費用率越低，產品越好，競爭力越強，面臨的銷售風險越小。 銷售費用率也可以看作是乙個領先指標，乙個企業從強到弱的轉變，往往是從產品滯銷開始的。 如何理解？ 產品滯銷後，相應的銷售費用往往會增加，銷售費用率也會增加。 雖然作為一家物流公司，不一定遵循這個邏輯，但這個指標仍然是乙個值得關注的因素。
採購和銷售** 波動 庫存量大或需要整理
2020-2022年，海運國際貨櫃班列產品佔主營業務收入的比重分別為.。49% 和 7480%，按TEU體積計算的單位收益為1140,000元，283萬元和295萬元，單位成本為0940,000元，2290,000元和241萬元。 據業內人士分析，雖然海王物流單位收入和單位成本的變化趨勢一致，但2021年以來單位成本的大幅上漲有些突兀。 海運物流運營的主要成本是運輸成本、貨櫃運營成本以及港口和港口服務費等其他成本。
此外，截至報告期末，Neptune Logistics的存貨賬面價值為6,219930,000元，23,333100,000元和25,05964萬元，主要由於未完成的跨境物流服務項下的合同履約成本。 截至報告期末，海王星物流預收客戶服務費形成的合同負債為3,192940,000元，12,344040,000 和 9,78088萬元，按期末存貨賬面價值核算03%，預收款未完全覆蓋期末存貨。 業內人士表示，大洋物流的庫存量維持在較高水平，在一定程度上占用了營運資金，無疑面臨一定的流動性風險和現金流壓力。
我們知道，期末存貨餘額過高的風險在於公司賬目中反映的資料是否不合理，購買後是否沒有發票處理，沒有進行納稅申報。
對於海運物流來說，要對庫存結構進行合理梳理，分析出貨量大的原因是什麼，如果是過期或過期產品，一定要及時進行有效處理; 如果庫存與賬簿不同，需要及時檢查，找出原因。
在此，小菜公尺爾提醒，庫存量的增加應引起大洋物流的重視，並努力保證合理的生存狀態。
滾輪之下，還有很多管理線需要仔細梳理，也難度很大。