2019 年，林肯的全新飛行員首次推出時售價為 62 美元起價88萬元，雖然當時看起來並不便宜，但打著“進口”、“豪華”、“V6”的標籤，以及國產寶馬X5尚未落地、新生力量還處於起步階段的市場環境，這款車還是給市場帶來了不小的震動。
得益於國產化的成本優勢和完善的國產鏈條體系，林肯的各款車型極具競爭力，一般比“BBA”等一線甚至二線豪華品牌便宜數萬元，同時提供競品所不具備的大排量六缸發動機選擇。 憑藉多重優勢疊加，林肯在短短幾年內實現了銷量爆發式增長，2020年全年銷量達到61761輛，同比增長32%，創下品牌在中國的歷史新紀錄。 2021年銷量突破91621輛，同比增長48%，再次打破紀錄。
然而，好日子是短暫的，2022年，林肯面臨著嚴峻的挑戰。 全球經濟低迷和疫情影響導致消費力下降，豪華車市場不得不面對“以價換量”的現實。 曾經讓林肯引以為傲的價效比優勢逐漸減弱，畢竟在賓士、寶馬等實力品牌的光環面前，即使是最豪華的內飾和設計，也可能顯得乏味。 因此，原本以10萬大關為目標的林肯，只交出了7個930,000 個單位的成績單。
究其原因，林肯未能在營銷和產品層面找到有效的突破口。 最大的問題是，在產品更新方面，由於福特在全球範圍內表現不佳，林肯在技術和設計層面都進入了尷尬時期。 比如，為了迎合市場需求，長安林肯推出了一款特別車型林肯Z，雖然貼近人脈，設計新穎，但似乎與林肯此前的品牌定位背道而馳。 隨後，冒險家和航海家進行了公升級，雖然採用了新的家族設計語言，但原本莊重的老派美式奢華被更加年輕跳躍的風格所取代，尤其是內部的大螢幕設計，失去了原有的特色和辨識度。
消費者選擇林肯，往往看中其獨特的美式豪華魅力，如果只是為了追求大屏體驗，或許更多的人會轉向價效比更高的國產車。 更令人遺憾的是，由於福特的產品策略調整，新一代領航員不得不從更高階別的CD4平台降級到C2平台，不僅底盤硬體縮水，“同級別唯一”的V6發動機也被取消。
由於這一轉變，Adventurer 和 Voyager 這兩個曾經的銷售支柱無法再承擔推動林肯品牌的責任。 儘管新任總統朱美君在2023年初就定下了雄心勃勃的目標，並提出了“二次提速”計畫，但最終，林肯只完成了73萬台的銷量不僅遠未達到目標，甚至比2022年有所下滑。
在新能源領域，由於福特自身布局緩慢，林肯在這一領域的進步也停滯不前。 有一段時間，冒險家提供了插電式混合動力版本，但由於銷量不佳，改後悄然退出市場。 Voyager配備了類似於豐田THS II系統的混合動力解決方案，但這不是真正的新能源車型。
總而言之，2023年對林肯來說又是失望的一年。 如果未來找不到屬於自己的“林肯之路”，我們可能不得不再次目睹林肯的“第二檔”。