大嘴巴的春節過得很開心，開著M9回到了自己的家鄉，一路上帶著智慧型駕駛輕鬆舒適，唯一不愉快的是手指都得裝在方向盤上。 舒適中也有一絲炫耀，炫耀的無非是自己產品在智慧型駕駛領域的成就和經驗，“遙遙領先”，利用自己的話題和人氣，強行打出一波廣告。 
你為什麼不忘記在假期“工作”？ 很簡單，隨著2023年熱度的積累和城市NOH的逐步發展，2024年，很多車企都想加大投入，推出智慧型駕駛對應的軟硬體解決方案，加快測試，然後投入市場。 不得不說，春節過後，智慧型駕駛行業呈現火熱態勢，21日，大石智慧型完成1000萬元A+輪融資; 22日，陌陌智行獲得成都五發**超億元B1輪融資，雲創智行完成1000萬元A輪融資。 在經歷了去年這樣的“智慧型駕駛大年”之後，這個被譽為智慧型賽道決定性因素的行業，今年有了更積極的期待。 這個時候，我們其實應該考慮一下，智慧型駕駛、自動駕駛等熱點，目前熱潮大多是一些科技公司，但功能最終還是放在了汽車產品上，那麼做這件事的主體是科技公司還是車企呢？ 如果車企想擠進去，能有車企跟著嗎？ 並且有資本可以追隨嗎？ 你還記得第一批衝向風中的新車企嗎？ 是不是有很多人標榜自己在智慧型駕駛方面的投資和規劃，但現在卻倒了，走了，燒光了錢，沒看到幾輛車賣出去，靠一些“關注”功能顯然不能讓投資者繼續輸血，很大一部分原因是把錢花在了自動駕駛上。 
而現在市面上一些專門從事智慧型駕駛的科技公司，都在凸顯自身的價效比，降低自身的成本，畢竟這些企業經過這麼多年的發展，已經積累了不少，那麼如果現在有這樣的時間段，就不需要智慧型駕駛公司或者沒活下來的車企了嗎？ 未來的智慧型駕駛市場會被智慧型手機等少數幾家大型科技公司瓜分嗎？ 燒錢的自動駕駛讓車企成了韭菜還記得去年的汽車市場，華為掀起了一股“X世界”的強勢突襲，數量不能說是空前的，但絕對不容小覷，其中最重要的一點就是它集中展示在智慧型駕駛上，現在基本上有了華為的產品，高階智慧型駕駛是一大賣點，華為現在正逐漸成為軟體系統的託運人。自動駕駛，或許這注定屬於科技公司的專項業務，注定像智慧型科技裝備的系統，車企的後續可能就是調整不同風格的智慧型駕駛系統，使其符合自身產品的特點， 與其白手起家，不如把智慧型駕駛業務作為自己研發的重要目標，尤其是對於中小型車企來說，畢竟大型汽車集團已經在這方面扎根了。
其實，就進入遊戲的時間而言，這些車企還為時不晚，但為什麼在自動駕駛領域沒有確立自己的市場地位，很大程度上是因為初創的自動駕駛企業已經割了韭菜。 大眾汽車集團和福特集團聯合投資的自動駕駛公司Argo AI在2022年關閉了業務，知道當時大眾和福特在該公司成立後至少投資了36億美元，但僅在2022年第三季度，它就出現了8淨虧損3億美元。 最終，自研成果根本沒有實現，唯一能得到的就是研發到一半才拿到的“技術傳承”。 
根據當時的資訊，克魯斯在2022年每月燒掉約2億美元，而自2017年以來，克魯斯已經累計虧損超過80億美元，而且這個數字近年來一直在增加。 其實，就算科技公司從事自動駕駛，也沒有迎來百花齊放和激烈的競爭，反而迎來了一波潮起潮落，究其原因如前所述，與其瞄準瑤瑤無限期的自動駕駛，不如搞乙個遙遙領先的駕駛輔助。 例如，大眾汽車在被砍掉後，已經開始計畫將自動駕駛輔助相關技術作為採購專案，福特CEO也明確表示將不再投資L4級自動駕駛，而是將資源集中在可用於現有車輛的L2級和L3級駕駛輔助上。 更具代表性的是，這些大型汽車集團不再盲目搞自主發展，從目前的市場環境和預期來看，規模化、盈利的自動駕駛顯然並不那麼明朗。 同時，回到國內市場環境，如果說用乙個關鍵詞來總結過去兩年，那一定是“量”，而比亞迪今年年初就想用798萬把目前市場上最好的水都榨乾了，那麼在這種競爭狀態下，國內市場誕生的新車，還有精力搞這些燒錢的自動駕駛嗎？ 
此外，在華為“避難”的車企數量陸續增加，無非是希望在某些領域進行合作，互相借長，這可以算是乙個明確的訊號，汽車行業不一定要自己發展自動駕駛。 目前的結論可能是，自動駕駛是未來差異化的前景，但受制於自身資料的積累、前期投資、技術迭代的速度等，屬於壁壘明顯的企業。 所以對於車企來說，經過這麼多年的硬體，行業已經轉向了軟體，哪怕是自研，其實也完全是兩個領域，無非是搭隊還是直接購買技術的區別，所以最後只剩下乙個問題了，未來會不會有很多車企堅持魂論？ 在問你是否能生活在這個市場之前，靈魂沒有靈魂有那麼重要嗎？ 自動駕駛很精彩，但沒人知道它什麼時候會落地自動駕駛和駕駛輔助可能是之前有人一直在玩的文字遊戲，這讓很多消費者混淆了兩者，前者是很多車企都期待的未來，後者是當今大多數產品的標準配置。 從百萬級豪車到十萬級雜貨車，所有擁有一定技術積累的車企，都在自己的產品中配置了各個級別的駕駛輔助功能，尤其是以前可以算作差異化配置的L2級駕駛輔助，現在已經無處不在。 能帶來差異化優勢的東西都變得同質化了，所以我們看到車企開始加強宣傳，我們的駕駛輔助不光是L2，要麼在後面打+，要麼稱自己無限接近L3，或者如果沒有法規的限制，我們本來可以讓汽車在路上行駛而不用握住方向盤。 
還記得去年底的幾場車企發布會，其中有乙個展示鏈結，可以讓汽車在舞台上自動駕駛，是的，自動駕駛的關鍵其實是無人駕駛，但無人駕駛真的能實現嗎？ 我不禁打了乙個大大的問號，安全、法規、場地、範圍、職責分工、成本與人力比較等關鍵要素都是擺在它面前需要解決的問題。 過去，我們都以為自動駕駛會率先登陸卡車、商用車等車輛，或者有更好的價值展示，但前兩家專注於卡車自動駕駛領域的圖森未來和Embark，乙個從納斯達克退市，成為全球第一家自願退市的自動駕駛公司， 另乙個市值下跌了近100%。造成這種情況的主要原因是成本遠高於現在的人工成本，沒有企業願意為這項技術買單，而且從技術本身來看，它想要達到的起點太高了，在L3級自動駕駛還在小範圍內執行的當下， 太多企業想要踏入L4，這顯然是天方夜譚。如果自動駕駛不能在卡車這樣的單一車輛環境中平穩啟動，更不用說在乘用車領域了，那麼超高的乘用車數量和擁擠城市的複雜路況是自動駕駛發展無法解決的問題。 
是可以打的革命嗎？ 還是行業中的理想主義？ 或許在倫理、道德、法律面前，自動駕駛的技術會更容易解決，自動駕駛的相關技術是未來贏得市場的關鍵，但遠未達到自動駕駛決定銷量的那一刻。 甚至可以說，一些車企正在押注自動駕駛，這或許是在為20年後的市場競爭做準備，到時候自動駕駛才能正式成為產品的核心點，並融入到汽車的日常生活中，再等到所有的汽車都不需要司機了。 沉迷於自動駕駛，車企碾壓自己自動駕駛對於整個汽車行業來說，從某種角度來看，這項技術並不像傳統意義上的一些關鍵部件，比如那種自製的隱藏和藏起來作為提高某種效能的關鍵法寶，相反，這是乙個功能，乙個任何品牌、任何產品都可以承載的功能。 這很像手機的軟體系統，一旦適應了相關硬體，就能正常工作。 眾所周知，當下汽車市場已經進入同質化，無論是過去的內燃機時代，還是變革初期的新能源智慧型化時代，現在的市場波動太大，家用車的功能甚至可以與過去的數十萬種產品相提並論。 
研發的目的是什麼？ 一方面是為了提公升使用者體驗，進而提公升其在市場上的口碑和競爭力，另一方面是為了形成規模化，降低第一鏈條或生產成本，使其盈利能力更強，這基本上是絕大多數車企從事自動駕駛的目的。 這時，不依賴別人，自己搞研發的作用其實是顯而易見的，自己搞自動駕駛，其實就是有機會在市場上實現差異化優勢，就像賽車運動一樣。 似乎只有自研才能在後續自我介紹時更加僵化，就像去年熱車製造“靈魂論”所說的那樣，車企不想被科技公司注入太多靈魂，進而在產品的後續中失去自己的主導地位。 比如，頭部企業特斯拉，就不用多說，研發投入已經超過100億元，而上年同期增長了70%; 在傳統車企中，豐田在自動駕駛方面也投入了107億元，毫無疑問，從事自動駕駛的前提是燒錢。 
這個時候，可以說自動駕駛的很多部分都比以前下降了不少，比如雷射雷達，硬體成本在後續會呈現下降趨勢，這確實符合我們的認知，但相對而言，自動駕駛依賴於軟硬體的結合， 從目前的資料來看，軟體成本呈現明顯的上公升趨勢，現在軟體工程師的工資也在上漲，搶人重金已經成為常態。高昂的成本已經成為擺在眾多車企面前的問題，幾十億或者幾百億的投資絕不是小數目，而這只是自動駕駛領域的單筆投資。 同時，很多處於起步階段的車企在研發製造的思路和順序上都存在問題，比如剛進入市場時最迫切的事情是什麼？ 其實就是要快速建立乙個能夠讓自己完成血液恢復的體系，換句話說，就是要找到市場空白，創造出可以被更多消費者接受的差異化優勢，增加自己的銷量。 所以這個時候心思火熱，想要追逐自動駕駛的風口，其實就是要打亂這個秩序，相當於提前預支了一大筆錢去投資乙個前景未知的專案，而現在市場對自動駕駛的需求，遠沒有看到收穫的回報， 要投資未來，那現在怎麼辦，難道你不需要考慮這樣燒錢還能活到未來嗎？這是乙個非常現實的問題，自動駕駛很可能成為壓垮中小新興車企的最後一根稻草，都想抓住機會，但都被沖昏了頭腦。 技術迭代快、燒錢快的中小企業，卻受到低銷量的中小企業等新勢力的青睞，這似乎讓企業陷入了死環。 而從純技術的角度來看，全棧自研是不是不現實？ 答案可能是否定的。 除了硬體堆疊和演算法加成之外，自動駕駛核心最重要的一點其實就是資料的積累和支援，比如高精度地圖，而擁有測繪資質的企業，大部分都是車企行業以外的企業; 而且，該演算法還需要第三方廠商的支援，提供平台和技術支援，在算力和資料兩個關鍵要素的支援下才能平穩執行。 綜上所述，目前從事自動駕駛的方式有哪些？ 可能是車企自己招兵建，成立自己的業務部門，卻沒有任何財力，可能真的會把他們引向死胡同。 【idailycar】