紅海是穿越亞歐的唯一通道，紅海-蘇伊士運河**航道佔全球每日商船總量**的12%，其中貨櫃運輸量佔30%，石油運輸量佔10%; 如果你不經過紅海，你將不得不繞道非洲最南端的好望角，你將不得不額外行駛 3,280 海浬。
自 2023 年 11 月以來，葉門胡塞武裝在紅海對以色列的行動導致所有通過曼德海峽的貨櫃船交通暫停，紅海於 12 月 15 日宣布，包括德國航運公司赫伯羅特、丹麥馬士基航運公司、地中海航運公司和法國達飛集團在內的多家國際航運公司。 雖然美國海軍在紅海拉起了護航聯盟，但效果非常低。 紅海航道的運費和保險成本已經達到20-30%，額外的成本和不良風險導致航道上的航運量下降了40%，但如果航運公司選擇避開紅海，每艘商船從亞洲到歐洲的往返將增加400萬美元的燃料成本。 業內普遍認為，紅海危機對我國棉棉紡織行業的影響是“短期和長期”，樂觀有限，原因如下：
紅海危機不僅對東南亞和南亞國家對歐洲的紡織品和服裝出口產生了較大影響，而且一些國家對巴西、美國棉花和非洲棉花的採購量也有所下降。 來自孟加拉、印尼等國的部分出口訂單也因原材料問題和運輸問題不得不回國。 對於東南亞和南亞的出口企業來說，如果繞道好望角，不僅運費會大大減少，利潤也會大幅下降，交貨時間也會有很大的不確定性。
雖然紅海危機也對中國對歐紡織服裝出口產生了一定影響（歐洲和中東航線出現空航），但一方面，中歐班列可以成為海運的有力替代品，中歐班列的艙位已經提前預訂， 1月份運價環比已**10-20%;另一方面，歐洲市場佔中國紡織服裝出口的比重持續下降（2022年佔14.）。4%，2023年1-10月，中國棉針織服裝對歐盟的下降309% 和 207%）。整體來看，由於2023年我國將輪流出88萬噸以上的棉花儲備（進口棉花佔比比較大），且港口棉庫存充足（美國棉花和巴西棉的運輸因紅海危機不突出），因此國產棉花和進口棉花充足， 並且對接收出口訂單（包括可追溯性訂單）的信心是足夠的。
從中長期來看，紅海危機不利於我國棉花消費和棉紡織服裝出口。 首先，紅海危機導致貨櫃短缺和港口擁堵，空箱短缺最快可能在1月中下旬蔓延到亞洲港口，而中國出口旺季所需的空箱可能被困在其他地方（如紡織服裝出口、棉花進口貨櫃**不足）， 亞洲的船舶也將面臨空貨櫃供應的挑戰;其次，受紅海地區緊張局勢影響，北美航線和波斯灣航線運價將繼續全面上漲。 第三，中歐班列在紅海航線上只是暫時起到了替代作用，運載能力還不能與海運相提並論。 目前，1、2月的客艙段已被歐洲客戶提前訂滿，但同時限制了紡織品服裝對其他國家和地區的出口需求，合同履約難度增加。
中國紡織協會錠編輯。
* 中國棉花貯藏資訊中心。