吉利、長安、比亞迪、奇瑞這四個品牌單月銷量超過20萬輛。 今年第乙個月，自主品牌在中國市場瘋狂。 這基本上是 2023 年的延續。
2023年的中國汽車品牌堪稱瘋狂，國產品牌滲透率為52%，新能源汽車滲透率為35%......這些驚人的數字大多是由中國品牌創造的。 過去，中國從事汽車行業的人都羨慕日韓消費者“買國產，用國產”的熱情，現在我們終於過上了自己想要的生活。
有人歡喜，有人難過。 2023年誰最擔心，可以無緣無故猜測。 曾經在中國市場蓬勃發展的日本汽車的光環已經不復存在，這已經不是什麼秘密了。
轉型受阻，日本汽車集體屈服
燃油和電動汽車市場進進出出，日系品牌做出市場份額讓步緩慢只是時間問題，但誰也沒想到，日系車的衰落會來得如此之快。 因為即使只看燃油車市場，日本汽車的受歡迎程度也在迅速消退。 毋庸置疑，馬自達和斯巴魯、豐田、本田和日產也有自己的痛點。
最直觀的資料呈現是日產和本田，2023年本田在華銷量為123輛42萬輛，同比下降101%。雖然跌幅看似不大，但這一成就還是建立在終端瘋狂降價的基礎上的。
從整體感官角度來看，將本田推上神壇的年輕消費使用者對本田燃油車的產品優勢越來越不感興趣。 飛度、思域和雅閣是燃油車時代所有年齡段年輕使用者的最佳踏板車選擇。 然而，在自主品牌的圍攻下，人們發現比亞迪海豚和海鷗也能帶來和飛度一樣實惠的使用體驗，傳祺影豹在效能不輸給思域的前提下，比思域便宜。更不用說定位於主流細分市場的雅閣，一年內就生產了許多質優價廉的“國產競品”。
日產中國過去一年的累計銷量僅為79輛38萬輛，同比下降24輛8%。
要知道，日產一直是中國汽車市場“百萬俱樂部”中不可阻擋的一員。 就像本田一樣，79380,000輛汽車的記錄仍然是基於Sylphy等主要車型的大幅折扣和終端的斷裂。
儘管豐田的處境比前兩者要好得多，但雷克薩斯過去一年的低迷表現仍然對整體表現產生了重大影響。 主機型ES店裡有2萬元的優惠，坐下就可以說了。 這樣的雷克薩斯從未出現在中國市場。
當然，更不用說，每個日本品牌都在猶豫是否要在智慧型化的新軌道上前進。 比如本田，雖然較早推出了EN系列車型，但在電氣化技術或技術功能上，在華為的加持下，無法與新生力量和國產高階電動品牌車型抗衡。
東風本田e：NS1去年12月銷量超過3500輛，這應該是本田純電動汽車在中國市場取得的最高成就。 在此之前，在10月和11月，該車型在乙個月內的銷量剛剛超過1,000輛。 如果沒有特殊原因，e：NS11 12月銷量激增，只能用終端末尾的巨大折扣或大客戶的購買來解釋。
日產和豐田的情況也好不到哪裡去。 日產寄予厚望的艾睿，從2020年開始醞釀，近四年過去了，在中國市場的好轉依舊不大，銷量往往徘徊在三位數。
根據最新的架構調整方案，東風日產啟辰整體聚焦新能源，成為東風日產探索電動化的先行者。 然而，由於啟辰品牌的起源，以及東風集團乘用車細分市場在主流細分市場中持續缺乏競爭力，啟源的電動化車型仍然沒有東風日產應有的效能和勢能。
至於豐田，在豐田章男退居二線、佐藤常治掌舵加速其電動戰略後，這家全球最大的汽車公司已經設定了下一代電動汽車的發布，即基於新純電動平台的“新物種”，在2026年。 雖然BZ系列車型已經在中國市場銷售，但根據豐田電動車目前的銷售表現，2026年有可能是真正的開始，直到真正的銷量爆發。
跟上中國浪潮有營業額希望
一方面，自主品牌瘋狂圍攻燃油車市場，另一方面在電動化轉型中不知所措。 仔細想想，問題癥結只有乙個，那就是在消費趨勢上走在世界的中國汽車市場，日系車有點不合適。
從全球汽車銷量榜來看，日系車的表現還不錯。 豐田以1065萬輛的年銷量排名第一，本田以397萬輛排名全球第7，甚至放棄中國市場的鈴木也能在全球排名中排名第10位。 然而，從車型和銷售結構來看，促成日系車成功的主流力量仍然是技術可靠、經濟經濟、價格便宜的。顯然，這種模式在中國市場已經過時了。
作為一家布局全球的國際化汽車公司，最難的部分是兼顧全球消費者的需求。 也就是說，一種模式不僅可以滿足發達市場的前沿需求，還可以兼顧到許多欠發達地區對廉價模式的巨大需求。 因此，面對全球發展局勢極度不平衡，一碗水難以平衡，船頭難掉頭，這是日系車整體面貌的客觀原因。
當然，也有主觀原因，這是由日本企業的文化和日本社會結構造成的。 一位日本企業的海外員工向《車藝城》透露，在日本本土企業中，“資歷中資歷”現象非常嚴重。 正常情況下，在公司工作年限較長的員工在工作中會有更多的決策權和發言權，他們的工資會高於年輕員工。 因此，在日本社會中，高薪和“高權力”的員工基本集中在45歲及以上。
在汽車行業，這意味著對產品形態、定位、設計方案的決策也是一些老一輩的工程師。 這在傳統汽車時代不是問題，畢竟大多數汽車消費者看重的核心產品優勢，無非是安全性、可靠性、耐用性，以及汽車工程理念。
然而，在日新月異的數位化時代，面對追求前沿技術的中國市場，這些天生對數字智慧型技術不敏感、不感興趣的人，自然不會主動研發迎合當下潮流的新產品。 具有前沿意識的年輕工程師在產品決策中沒有足夠的發言權。 久而久之，就會出現乙個與理論與現實相悖的結果：中老年人在製造自己喜歡的汽車，而真正的人在購買大量年輕人。
思考這個問題後，你會發現，要扭轉日本汽車過於保守的思維幾乎是不可能的。 唯一的辦法就是在中國市場“做點特別事”，從中國視角開發符合中國市場審美的車型。
事實上，有遠見的日本公司已經在這樣做了。 比如豐田在中國從事本土研發，一汽豐田、豐田中國+比亞迪、廣汽豐田新合資自主品牌博智都已形成。 這些措施的目的是讓豐田的智慧型電動汽車研發融入中國數字出行的高速迭代，創造出既能與時俱進又不失豐田基本面的產品。
本田的布局也比較完善。 以合資公司東風本田為例，目前已布局新能源領域三大板塊。 除了本田自有實力雄厚的電動智慧型混合動力技術品牌外，e：NS電動品牌和靈犀新能源品牌也是針對中國市場進行特別規劃的。 至於日產，雖然啟辰品牌現階段沒有太大的提公升，但產品和技術的方向卻越來越正確。
顯然，要想在中國市場取得成功，只能跟上中國市場的創新趨勢。 從現階段日系企業發展來看，已經是日系品牌在2026年邁向成熟電動化市場，釋放2027-2028年潛力的最高速度。 如果我們保守估計，日本電動汽車的“勢頭”可能在2030年。
回到原題，首輪轉型失敗的日本體制，靠運油車基地支撐多久？ 答案當然不會是乙個過長的週期。 對於日本燃油車來說，最艱鉅的任務是經受住今年以後的油電轉換過渡期，保住日系車市場份額的“底線”。