電氣化，電氣化，電氣化。
經過這麼多年的車企淘汰賽，年度戰績的關鍵指標是電動化轉型，聽眾的耳朵開始冷酷無情。 但是沒有辦法，在能源轉換中，百年一遇的行業變革，誰掌握了電動化時代的主動權，誰自然會擁有光明的未來。 在世界統一的時候，這種趨勢可能沒有希望扭轉。
新舊王朝的更替，對於新品牌來說是乙個飛速發展的機會。 但最近幾年最讓人印象深刻的是，原本滋養的傳統品牌，卻被新能源浪潮狠狠地打了一次又一巴掌。不是這些品牌不夠努力或者太保守，而是因為全球市場的領導者太多，責任太大，中國市場變化太快。
這種困境在汽車行業的傳統奢侈品牌身上得到了最好的體現。 更深厚的品牌基礎和更強的品牌傳承已成為石油和電力轉換的負擔。 2023年，中國市場奢侈品牌整體年銷量為29750,000臺，同比增長**101%的趨勢。 然而，面對新能源汽車市場份額的急劇上公升，處於鄙視鏈頂端的傳統巨頭們卻貢獻不大。
根據2025年淘汰賽的正式開盤，2024年將是過渡期最關鍵的一年。 今年是劍、兩極分化和內部撕裂的一年，將達到極致的價值，對奢侈品牌來說更是如此。 是內捲後進田收割，還是繼續落後？ 今年各大巨頭能給出答案嗎？
華晨寶馬一馬當先，有望平穩過渡？
沒有哪個奢侈品牌的轉型最積極，也比BBA更強大。 無論是從國際視野還是從中國市場的布局來看，德國三巨頭都採取了高效的行動，取得了肉眼可見的初步成效。
其中最成功的是寶馬。 82. 中國市場的年銷售額5萬輛新車中，純電動汽車佔99972輛，滲透率為1212%。別說豪華品牌了，就算是本土作戰、果斷行動的領先自主品牌，也不一定有這麼高的電動車銷量比例。
寶馬的戰略布局非常快速直接，汽油和電力同步的節奏貫穿了整個主流細分市場。 3系、4系、5系、7系、X1、X3，這些燃油車只要在中國市場銷售，必然會伴隨著i3、i4、i5、ix1和ix3，所有車型的汽油和電力銷售策略基本相同。
在終端市場，寶馬的純電動車型也可以給消費者更大的折扣。 進店3-5萬元，部分**車型全面折扣近10萬元，最終結果是同車系列純電動車型甚至低於燃油車。
再加上寶馬的品牌核心精神——在汽油車和電動車之間駕駛的快感，對於牌照有限或充電條件便利的城市的消費者來說，寶馬確實很難拒絕。
梅赫西迪-賓士和寶馬一樣，電動汽車的推出速度非常快。 而在高階市場，兩人都推出了超過100萬輛電動豪車，證明了自己在幾分鐘內打造100萬輛電動豪車的絕對實力。 不過，從業績上看，雖然梅赫西迪-賓士的電動車銷量算得上是傳統巨頭中的“能玩”，但與寶馬仍有差距：電動車年銷量為28萬台，僅佔總銷量的3%66%。
當然，也有一些不幸的分娩不合時宜。 在傳統燃油車時代，梅赫西迪賓士的核心標籤是豪華。 然而，在電動車時代，或者說是汽車圈整體內捲的時代，高階配置逐漸被稀釋，“豪華”越來越成為一文不值的因素。 梅赫西迪賓士如何詮釋純電動汽車的豪華？ 至少目前，我們還沒有看到您正在尋找的答案。
此外，梅赫西迪-賓士電動車雖然在終端市場並不吝嗇優惠的利潤率，但還不如寶馬的淚流滿面的銷售。 以2025年新一代車型的推出為“分界點”，寶馬其實已經看到了現狀，所以毫不猶豫地拿出比新勢力更狠的折扣，以贏得一定的市場份額和人氣票。 而立足於2030年全面電動化的梅赫西迪-賓士，可能還沒有完全放下偶像包袱。
奧迪與前兩款不同，它顯然卡在了產品發布的步伐上。 年銷量 72在 90,000 輛中，只有 3 輛是電動的萬輛的銷量，顯然不符合奧迪前期打造的轉型先鋒形象。
事實上，在BBA中，由大眾集團支援的奧迪擁有最激進的轉型步伐，也是第乙個發布“停產汽油車時間表”的豪華品牌。 然而，大眾汽車集團對電動汽車戰略路線的調整過於突然，軟體團隊被解散，PPE平台量產被推遲，還有奧迪推出智己平台的新訊息。
當然，在這背後，奧迪全球最高領導人辭職等人事衝擊，或許才是最關鍵的領頭因素。
在豪華車市場，燃油車的需求依舊旺盛，毫無疑問，豪車企業的大部分利潤仍然來自燃油車。 因此，即使BBA在電動化賽道上有“每個家庭都難經”，也不會在過去一年甚至今年造成品牌根基的動盪。
當然，這是一件好事，可以為業務轉型爭取更多時間，並清除那些煩人的障礙。 同時，也正是因為BBA燃油車的強力助力和全球眾多市場的優勢，讓BBA才能在電動車市場持續投入新產品，一步步蠶食，穩步邁向“燃油+電動”兩輪驅動的過渡期。
因此，雖然每家公司的戰略都很複雜，但沒有理由不相信BBA的潛力可以在電動時代支援他們。 而這個日期是否是 2024 年的某一天，其實並不那麼重要。
與其“匆忙”，不如冬眠？
汽油車賣得好，但電車可能賣得不好。 但燃油車賣得不好，有軌電車也一定賣得不好。
不想用比亞迪的例子來反駁，因為以電池起家的比亞迪，在“電”上有自己的根基，更像是燃油車時代的“走過場”。 對於所有國際傳統巨頭來說，如果現階段連“燃油車銷量”的生命線都抓不住，想要在電動化時代黏光復出，可想而知有多難。
當然，這也是BBA之外幾乎所有奢侈品牌都在擔心的事情。
在這些傳統巨頭中，不乏明確的戰略，經常把豪言壯語掛在嘴邊的，但最終能夠一步步將戰略付諸行動，在市場上取得一定效果的，卻寥寥無幾。
最令人欣慰的其實是積架路虎。 雖然品牌拆分後，衛士、路虎攬勝、發現、積架四大品牌尚未在電動化市場發起總攻勢，而錨定2030純電動品牌轉型的積架仍未拿出重磅電動新車型，但捷豹路虎的核心優勢在於百萬級豪華車市場對燃油車的蔑視鏈條實際上由路虎攬勝、衛士和路虎攬勝運動版三大汽車系列守護。在富豪的消費前景中，積架路虎依然是金滿為患、無可替代的奢侈品牌。
剛才提到的，在同品牌的背景下，如果燃油車市場能夠做得好，對於電動汽車市場來說，將是乙個良好的開端。
不過，積架路虎在2024年只有乙個大動作，那就是將路虎攬勝全電動車型推到舞台前。 積架品牌完全轉型為全電動豪華品牌的日期是 2025 年。 預計到2026年，積架路虎將打造六款純電動產品。 屆時，也將是積架路虎真正實力的開始。
如果你擔心積架路虎“後控”的轉型步伐，凱迪拉克就是乙個典型的反例。 早在2021年，發布並進入量產流程的歐能純電動平台，雖然誕生了凱迪拉克瑞格這樣的“常規”車型，但效果並不顯著。
瑞歌上市已經一年半了，但最讓人印象深刻的訊息是那大**調整。 但即便如此，在過去的一年裡，凱迪拉克瑞格的最好戰績是月銷量686輛，在30萬-40萬元的純電動汽車市場中依舊不算突出。
客觀地說，它是豪華品牌中最先進的電動平台之一，但在凱迪拉克這樣的品牌中，總感覺“很難做到”。 說實話，很難說問題的癥結是什麼，唯一能說的原因是，汽油車業務的下滑，讓整個凱迪拉克品牌看起來不那麼高調了。
說到這裡，也可以用沃爾沃的經歷來類比。 只不過，在電動化轉型的過程中，沃爾沃的優勢和劣勢比凱迪拉克更加明顯。
優勢在於，在吉利集團的支援下，沃爾沃自然可以獲得中國高階的電動智慧型技術，從而進一步提公升其產品的競爭力。 沒錯，你不得不承認，在這個時代，擁有中國頂級電氣化技術的支援是一件幸福的事情。
但是，缺點也可能是相同的。 能夠利用頂級造車平台架構固然不錯，但極氪、領克等幾大品牌的強勢表現，讓沃爾沃失去了一些豪華品牌的價值。 極氪009的頂配僅59萬元，但同源沃爾沃EM90的價格卻達到了驚人的81元80,000元。 不管怎麼看，沃爾沃似乎都為極氪做了一件婚紗。
新力量會，我們在三年內學會了。 我們會的，新勢力在十年內不會學習。 雖然這句話聽起來很振奮人心，但一年過去了，回想起這句話似乎有些諷刺。
有些品牌說得對，但這種做法並不到位。 也有一些品牌甚至不願意說太多。 2023年汽車行業的重大新聞之一是豐田掌門人豐田章男下台二線，新帥佐藤恒二上任，電動化轉型，尤其是中國電動化布局，是全球市場的重點專案。
原本以為接下來的轉型會一帆風順，沒想到豐田章男對電動車的轟炸並沒有停止。 這將主觀地傳達出豐田集團的電動汽車不會做得太謹慎的想法。 同時，外界看到的是，作為豐田在電動化轉型方面的創新先鋒，雷克薩斯品牌不僅沒有趕上電動車型，唯一的主力車型RZ系列在道路上的能見度幾乎為零，雷克薩斯的燃油車型在中國自主品牌的高壓下也越來越被邊緣化。
豐田已將下一代電動汽車的發布日期定為 2026 年。 對於財力雄厚的“全球銷售冠軍”來說，這個時間節點還為時不晚。 但對於越來越多的中國消費者來說，似乎只有停止轟炸，驅散自己的心理詛咒，才有可能在競爭最激烈的電動汽車市場中贏得一些機會。
最後寫：可以肯定的是，傳統巨頭百年打造的帝國，不會因為電氣化浪潮的介入而瞬間崩塌。 畢竟，全球市場仍將為這些國際品牌留下很多喘息的機會。 但同樣可以肯定的是，奢侈品牌作為品牌價值金字塔的頂端，市場容量有限。 尤其是在中國汽車市場時代，很難容納一籃子玩家，優勝劣汰遲早會發生。
按照奢侈品牌的總體規劃，2024年不會是產品戰略的一年。 但是，面對這樣的市場環境，如果他們不採取行動，在全力衝刺階段熱身，恐怕以後很難扭轉局面。