歐盟成員國外長將於19日在布魯塞爾舉行會議，正式啟動紅海護航行動。
據央視新聞報道，該行動計畫為期一年，可以續簽。 報道稱，從正式發射到具體護航任務的實施，仍需數週時間。 目前，比利時、義大利、德國、法國等國家計畫向紅海地區派出一批**。
紅海危機仍在上演。 根據克拉克森研究公司的最新統計資料，2月5日至11日進入亞丁灣的船舶運力與去年12月上半月相比，總噸位下降了71%，降幅與前一周持平。
據統計，本週貨櫃船運輸量仍然非常有限（與去年12月上半月的水平相比下降了89%）。 儘管最近幾周有所緩解，但仍比紅海危機前高出2-3倍。 根據克拉克森研究公司的資料，同期貨櫃船租金繼續保持溫和**，目前比去年12月上半月的水平高出26%。
牛津經濟研究院高階經濟顧問麥可·桑德斯（Michael Saunders）告訴第一財經記者，自2023年11月中旬以來，全球海運運價**上漲了約200%，其中亞洲到歐洲的海運價格上漲了約300%。 “歐洲商業調查中有一些早期跡象表明了這種影響，即生產計畫的一些中斷、更長的交貨時間以及製造商的投入*** 我們預計這些成本如果持續下去，將在未來一年左右的時間裡顯著增加某些通脹指標。 他說。
它對成品油和其他產品的影響最大。
央視新聞網報道稱，德國護衛艦黑森號已於2月8日啟航前往地中海。 比利時計畫於3月27向地中海派遣一艘護衛艦。 根據該計畫，歐盟艦隊將能夠保衛商船或自衛，但不會積極攻擊葉門的胡塞陣地。
紅海作為蘇伊士運河的“前站”，是一條非常重要的航運路線。 根據克拉克森研究公司的資料，每年約有10%的海運量通過紅海，其中貨櫃通過紅海約佔全球海運貨櫃的20%**。
紅海危機在短期內無法解決，並具有全球影響。 細分方面，據克拉克森研究統計，油輪運量較去年12月上半月下降51%，同期散貨船運量下降51%。
統計資料顯示，近期油輪市場走勢複雜，其中，中東至歐洲航線的運價仍遠高於去年12月初的水平。 例如，LR2成品油輪的一次性運費超過700萬美元，低於1月底的900萬美元，但仍高於去年12月上半月的350萬美元。
同時，自1月中旬以來，該地區沒有液化天然氣（LNG）運輸船通過，液化石油氣（LPG）運輸船的運輸量下降了90%。 雖然紅海危機對LNG航運市場產生了重大影響，但對LNG航運市場運價和租船的影響有限，而同期其他因素（包括季節性）對市場的影響更為顯著，天然氣運輸船運價和租金大幅下降。
根據克拉克森研究公司的資料，上週通過好望角的船舶運力比2023年12月上半月增加了60%（2024年1月下半月，通過好望角的船舶運力比去年12月上半月高出62%），目前共有約580艘貨櫃船在航行。
消費品的運費大幅增加。
克拉克森研究統計顯示，消費品的運費大幅上漲，但仍不如疫情期間。
其原因是，對於大多數大宗商品來說，海運成本只佔消費品本身的一小部分**。 例如，將一雙鞋從亞洲運送到歐洲的成本約為 019 美元，到 2024 年 1 月中旬增加到 076 美元，同時回落至 066 美元。 相比之下，在2022年初疫情高峰期，成本可能超過19 美元。
根據牛津經濟研究院（Oxford Economics）的評估，乙個貨櫃的平均零售價值約為30萬美元，而自2023年12月初以來，乙個貨櫃從亞洲到歐洲的成本一直在4000美元左右，這表明如果全部成本轉嫁，貨櫃內的平均貨物將為13%。
以英國為例，24%的進口來自亞洲，進口約佔CPI的30%，這意味著通脹的直接漲幅將小於02%。
桑德斯告訴第一財經記者，食品、能源和全球商品對供應鏈的不利影響正在減弱。 然而，紅海危機和隨之而來的航運成本急劇上公升正在造成新的**衝擊，如果持續下去，可能會在今年晚些時候給通脹增加新的上行壓力。
在過去三年中，由於多種原因，許多國家的通貨膨脹急劇上公升，通貨膨脹波動性顯著增加。 “最近，這些不利衝擊開始減弱，通脹迅速下降。 然而，紅海危機有可能引起新的**衝擊。 他說。
他預測，如果通脹變得更加波動，預期對實際波動的反應更大，各國央行將更有可能不得不收緊貨幣政策以應對通脹上公升，即使通脹上公升是由暫時的衝擊引起的，這樣預期才能重新穩定下來。