看來，高層次的智慧型駕駛終於要貫穿始終了。 以特斯拉2016年自主研發的漸進式自動駕駛為標誌，從業者已經為之奮鬥了近8年。
2月20日，特斯拉的第三方配套應用TeslaScope檢測到，特斯拉開始向非特定人群推送FSD（beta）v122.1。在美國和加拿大，配備 HW3、HW4 以及訂閱或購買 FSD （S 3 x Y） 的車輛有資格推送。
TeslaScope 預計推力比為 0大約5-2%。 基於北美的 400,000 名 FSD 使用者，這意味著 2,000-8,000 名隨機所有者將獲得端到端的 FSD（beta） v122.1。
在中國，小鵬汽車官方宣布“智慧型駕駛覆蓋的城市數量、可用里程和使用者口碑均為行業第一”。 後來，華為詢問了OTA的官方公告，導航功能高達全國99%的可用路段，“可以全國各地使用，任何地方都可以開放”。
看來再過幾分鐘，“自動駕駛”就要完成了。 但快速變化的另一面是特斯拉FSD的使用者數量停滯不前，對算力的“無底洞”投資，以及無利可圖的新能源汽車行業。
小鵬汽車創始人何小鵬在新年賀信中表示，2024年將投入研發預算的40%以上，其中共計35億元將投入“以智慧型駕駛為核心的AI技術”的研發。 “今年是中國汽車品牌進入'血海'賽的第一年，也就是淘汰賽的第一年。”
同日，高河汽車宣布停產停工半年，並勸告員工自尋出路。 在創始人丁磊的規劃中，高河汽車是母公司人文通的車路協同業務的典範專案。
高階智慧型駕駛和自動駕駛是車企從淨利潤率低於7%的整車廠（2019財年為豐田）向淨利潤率超過20%（2019財年為蘋果）轉型的關鍵核心。
但在產業落地、轉型完成之前，還有多少人會倒在黎明前的黑暗中呢？
統一理解，BEV上車
2023年是提公升BEV的一年，大家都從傳統的2D感知轉向BEV，BEV的效能在各個方面都遠優於傳統2D。 一線自動駕駛專家Eatelephant告訴《電動汽車觀察家》。
簡單來說，BEV+Transformer 實現了檢視從2D到3D的轉換，基於投影對映，從影象中估計深度資訊，生成統一的高維（3D）特徵空間表示。
基於變壓器的BEV正規化在學術界早已發表。 然而，直到2021年AI Day，特斯拉才給出了BEV+Transformer在自動駕駛領域的最佳實踐，這一技術正規化才開始在實踐中得到探索。
特斯拉使用BEV（鳥瞰圖）來融合來自多個感測器的資訊。
BEV在公共汽車上慢速和快速。
2023年初，《電動車觀察家》來訪了解真正實現BEV+Transformer量產的中國品牌只有小鵬汽車和華為。 但到了年底，智己、理想、蔚來等多個品牌已經在汽車上實現了這套技術正規化。 而從試駕體驗來看，與小鵬和華為的差距並不是很大。
究其原因，國內外已經有大量與BEV相關的學術成果，而學術界所有的基礎解決方案都是基於開源的。 大規模生產的主要障礙在於自動和半自動注釋資料的生產。 同時，目前大多數玩家的BEV測繪都是在前端融合雷射雷達和視覺，用大模型輸出，再配合高精度測繪，效果可以滿足量產要求。
下一步是什麼？
Roll Kaejo是軋輥工程能力，“一位資深投資者關注中國智慧型駕駛水平之間的差距，”他說但工程能力不如技術進步有價值
所謂“技術進步”，就是特斯拉FSD V12的“端到端”。
由於 2023 年沒有 AI Day，目前沒有辦法知道特斯拉將如何實現“端到端”。。所謂端到端的“光子輸入和執行輸出”是乙個完整的大模型？ 或者你是否去掉了不可派生的後處理部分，並實現了乙個完全可派生的多模型管道？ 還是仍然有少量的後處理（例如，為什麼 SR 輸出？ 端到端的“假”？
FSD v12 版本，消除了 300,000 行 C++*。
有不同的意見。 但需要明確的是，在各種測試中**，v12 確實表現出相當驚人的擬人化和泛化能力。
2月初，《晚車》報道稱，在端到端的方向上，理想的新車型將在今年上半年推出，新架構不會限制道路範圍，可以全國開通。 蔚來汽車將在今年上半年推出端到端的主動安全功能。
與BEV相比，端到端的追趕可能更加困難。
一方面，目前，特斯拉是唯一的端到端高階智慧型駕駛（自動駕駛），行業無法押注的經驗和驗證太少。 甚至特斯拉的V12也有很多不確定性。 它還致力於端到端的自動駕駛AI 表示，V12 可能比 V11 有更多的安全規定;
另一方面僅在純電動汽車領域，中國企業與特斯拉之間還有很多差距需要跨越。
乙個是“雷達”。 隨著視覺和雷射雷達的預融合實踐越來越接近，公釐波雷達的重要性正在下降，並顯示出越來越多的能力。 所以它與**場中的“去雷射雷達”的聲音不同，最先被“殺死”的可能是角落雷達等公釐波雷達。
雷射雷達的主要驅動力是降低成本的壓力。
第二，它是“沒有圖片”。
特斯拉的地圖繪製能力。
特斯拉在 2022 年初的 V10 版本刪除了車道標記的後處理部分。 然而，目前中國玩家的道路拓撲結構仍然需要大量基於規則的後處理過程。
在實踐中，靜態純電動汽車的收斂速度比動態純電動汽車慢。 模型需要在一定數量級以上的資料上進行訓練，然後輸出的靜態BEV才能具有基本效能。 資料的規模和準確性非常大，需要完善的資料閉環系統和持續的投入。
2024年，進入無地圖，提公升無地圖的表現，自然是頂級玩家的新戰場，但方法還是有區別的。 一是通過資料訓練，努力提高模型的輸出能力，逐步取代後處理，後處理速度慢，但向端到端發展。 一是不斷迭代後處理和監管的規則，以適應無地圖的需求，這很快就能實現，但積累的後處理**在端到端的時代是無用的。
“昂貴”的曲目
雖然看起來非常接近，但即使是特斯拉也還沒有達到價值實現的L3階段。
2023年3月，特斯拉首次宣布FSD北美使用者數量為40萬。 在1月底的財報發布會上，馬斯克仍然報告了40萬。 與目前的中國競爭對手相比，40萬輛仍然是乙個遙遙領先的數字，但這也意味著FSD的銷量在過去一年中幾乎停滯不前。 2023年，特斯拉僅在美國的銷量就同比增長了25%4% 至 64580,000輛。
很少有北美使用者願意每月花費 12,000 美元或 199 美元來訂閱 FSD，但投資沒有上限。
特斯拉的算力建設計畫。
2023年，特斯拉將斥資20億美元擴大算力規模。 今年1月，馬斯克在社交媒體上表示，5億美元是一大筆錢，但只相當於10000顆英偉達H100晶元。 “特斯拉今年將在英偉達硬體上花費更多。 目前，在人工智慧領域保持競爭力的槓桿每年至少數十億美元。 “特斯拉預計2024年的資本支出將超過100億美元，創歷史新高。
從全球來看，大模型和通用人工智慧的“燒錢”規模更是驚人。 日前，OpenAI 首席執行官 Sam Altman 在世界**峰會上表示，該計畫旨在籌集7萬億美元來重塑全球半導體行業；英偉達首席執行官黃仁勳（Jensen Huang）表示：“。目前，全球資料中心的總價值約為1萬億美元，未來四到五年，這一數字將增長到2萬億美元。 ”
一些中國頂級玩家已經開始進一步提高籌碼。
小鵬汽車福耀智慧型計算中心。
今年，小鵬汽車計畫在“以智慧型駕駛為核心的AI技術”上投入總量的研發。35億元，正好是10000台英偉達H100需要的5億美元左右。 此前，小鵬汽車基於阿里雲打造的“福耀”資料中心，算力達到600 pflops（每秒60億次浮點運算），在國內已經處於領先地位。
理想汽車第三季度末的現金和現金等價物為8852億元，預計年底剩下的1000億元不會有問題。 但上述投資者表示，1000億現金感覺還不夠理想。 “一方面，他們內部判斷，未來智慧型駕駛將耗費大量資金; 另乙個判斷是，在未來的兩三年內，每個人可能都無利可圖，有必要為口袋深度的未來而戰。
“錢”從何而來？
智慧型駕駛的故事還不能實現，但電動化成長的故事已經接近尾聲。
新年伊始，比亞迪以7起價98萬元的秦PLUS DM-i，打響了龍年**戰的第一槍，武陵、長安、哪吒，甚至北京現代也迅速效仿。 不管這是對燃油車基礎市場的衝鋒，還是燃油車強制降價，像比亞迪這樣強勢，都不能忽視第一次戰爭的消耗。
1月底，比亞迪發布了2023年業績預測，預計歸屬於母公司的淨利潤分別為290億元和310億元。 結合三季度報告，第四季度淨利潤預計為7633億 - 9633億，同比增長440%-31.76%，下降 267%-7.5%。
比亞迪第四季度的銷量比第三季度增加了12萬輛，結束了過去一年左右的利潤增長勢頭。 顯然，即使是“強者”目前也無法倖免。
非常適合非常擅長賣車，彭博終端銷量普遍預計2024年為60萬台。 理想情況下，80萬台可以賣出去，無非是利潤問題。 上述投資人表示。
對於華為來說，雖然問題世界已經形成了上公升的勢頭不過，與奇瑞、北汽、江淮的結盟能否複製文捷的成功仍不確定，華為的專案適配規模也有上限。 更重要的是什麼時候能賺錢？2023年華為半年度報告披露，汽車業務營收為10億元，2022年虧損約84億元（基於余承東關於投入產出的公開宣告）。
俞承東親自前往希愛力工廠督戰。
增長的底色是“血腥戰爭”。
據乘用車協會資料顯示，2023年新能源乘用車滲透率為3565%，12月達到4016%。今年，預計將達到40%至1100萬輛。 上述投資者認為，中國乘用車市場新能源滲透率的上限為70%。 2023年為2,169人以9萬輛的整體銷量計算，未來仍有745萬輛的增長空間。
問題是，如果你的 800 萬增長是以犧牲利潤為代價實現的，那就沒有意義了。 上述投資人表示，中國新能源汽車企業也在改變此前的跟帖策略，以期在淘汰賽中打出“血路”。
一是回歸多樣化的 SKU。今年，理想將推出8款新車，而小鵬汽車則計畫在三年內推出30款新車型。
今天來看，單品爆款可能只適合特斯拉。 如果你沒有特斯拉的品牌力，就很難複製這種方法。 因此，無論是汽車集團還是單一品牌，今年的產品系列越來越像豐田和大眾，SKU非常詳細，涵蓋了不同的細分市場
二是智力的想象。 在全自動駕駛前景的預期下，車企集中的趨勢似乎不可避免。 但一旦一家公司率先通過全自動駕駛，在當前混亂的時代，後來者生存的空間越來越模糊
然而，在概率崩潰為現實之前，一切皆有可能。
“FSD今天不能出售的原因是它太貴了。 因此我們可以觀察到，如果有一天FSD降低價格或推出新的訂閱模式，那可能是特斯拉對產品有強烈信心並準備大規模推廣的時候。 ”上述投資者表示。