比亞迪瘋了！ 在年銷量攀公升至300萬輛大關後，比亞迪似乎開啟了盈利模式的新高度。
1月29日，比亞迪發布最新2023年業績預測顯示，預計2023年比亞迪實現歸屬於上市公司股東的淨利潤290億至310億元，較去年同期增長7446%-86.49%；母公司扣除非經常性損益後歸屬淨利潤分別為274億元和297億元，同比增長75%22%-89.92%。
比亞迪業績預測報告一出，就引發了業內的廣泛討論，有網友粗略估算，即使按照290億元的淨利潤預估下限，比亞迪去年日均淨利潤也接近8000萬元。
“帝王”一飛沖天
業績的大幅提公升，離不開比亞迪汽車銷量的加持！
儘管2023年行業競爭更加激烈，但新能源汽車行業繼續保持快速增長態勢，比亞迪新能源汽車銷量創歷史新高，進一步鞏固了其作為全球新能源汽車銷量第一的領先地位。
資料顯示，比亞迪2023年銷量將完成302輛44萬輛，同比增長61輛9%，其中23Q4銷量為9448萬輛，同比增長38輛24%，同比增長1466%。
比亞迪2023年的銷量將大幅跑贏行業。 民生**研究報告指出，預計2023年全國新能源乘用車銷量有望達到862萬輛，同比增長31輛7%；受益於新車型銷量的增加和各**細分市場產品譜系的進一步完善，比亞迪實現了300萬輛的目標銷量，明顯跑贏行業。
同時，比亞迪作為國內最早也是唯一一家完成新能源汽車轉型的整車廠，2023年將成為中國市場車企銷量冠軍，不僅穩定國內市場，還將繼續擴大海外規模，2023年比亞迪年出口量突破24萬輛， 同比增長334%，在新加坡、泰國、澳大利亞、紐西蘭、巴西等地區銷量領先。隨著比亞迪先鋒1號運輸船的下水和海外工廠的陸續開業，比亞迪汽車登陸全球市場的戰略將加速。
因此，比亞迪不僅成為全球首家新能源汽車年銷量超過300萬輛的車企，而且在純電動乘用車銷量上也強勢追趕特斯拉。 尤其是23年第四季度，比亞迪在美國的純電動銷量已經超過了特斯拉，其新能源汽車的年銷量，包括純電動和插電式混合動力車，都位居全球第一。
為什麼市場不買賬
然而，與銷量和業績不同的是，比亞迪的股價呈現出相反的趨勢。
比亞迪股價今日早盤下跌約3%，目前市盈率為176，創2021年5月以來新低。
那麼，為什麼市場不認可比亞迪不斷增長的“銷量”和“行業”呢？
其實原因並不複雜：一方面，中國新能源汽車改革遠未達到穩定平台，國內車市激烈的競爭讓包括比亞迪在內的所有車企都需要頻繁降價，以保持市場競爭力。
乾脆做兩個部門，去掉比亞迪電子，比亞迪2022年的平均售價在17左右6萬元，而2023年預計只有15元70,000元。 跌幅高達2萬元，幅度高達10%。
替代比亞迪的具體車型，最重要、最受歡迎的王朝系列DM-i降價極為明顯。 其中，定位在最低端的秦加佔比跌幅最大，初始掛牌價為1138－16.58萬元，現在算上廠家的綜合補貼，只有8個98－13.58萬元。
其降價高達3萬元，按老**計算，為18 26%，已經超過了比亞迪營收降幅的10%（甚至中間點）。
另一方面，在具體的產品和細分市場，其他不怕競爭和競爭的自主車企，早已將目光投向了比亞迪的“蛋糕”。
比亞迪從2020年至今“大逆轉”的關鍵在於其在混合動力（DM）市場的爆發。 特別是將於2021年下半年上市的全新DM-i系列，實現了超越傳統內燃機車的駕駛效能（強勁的電驅動效能），超越了所有燃油車（包括省油的日本車）的油耗和續航里程。
自該系列誕生以來，其他自主車企都意識到了問題的嚴重性，並在2022年陸續發布了自己的混合動力平台和定位相近的車型。
例如，比亞迪2021年發布的緊湊型SUV拳頭產品“Song Plus”，在1520萬元範圍內售出365萬台，甚至保持了2022年底超過200%的同比增長。 然而，進入2023年後，銷量迅速下滑，從5月開始，同比大幅下滑。
這樣一款明星產品的轉型，並不是質量出了什麼問題，而是其產品定位被其他獨立車企“圍住打壓”。
2022年底，長安深藍S7“曝光”;2023年2月，吉利Galaxy L7將開始預購2023年6月，長城哈弗雷霆MAX也正式發布。 從尺寸定位，到插電式混合動力屬性，再到最終價格，這三款產品完全直奔宋加。
在“量無極限”的行業趨勢下，已經完全反轉為“低端支撐”的比亞迪，要想在中國實現高毛利率實現自我增長，並不容易。
如今，越來越多的不確定性足以影響二級市場，這是基於預期表現的，比亞迪的股價波動是正常的。
不可否認的是，近3年通過自身戰略實現快速崛起的比亞迪，確實有光明的一面，但也有要付出代價的，尤其是隨著新對手的出現，如何保證業績的持續增長是資本市場的核心標準，要看的比比亞迪更多， 顯然壓力已經重新交給了比亞迪，所以現在為比亞迪開香檳還為時過早。