極目新聞。
極目新聞總記者潘希恆罕見的低溫、雨雪和凍害給春節期間的交通部門帶來了巨大挑戰，並導致高鐵大規模延誤或停運。 第四鋼鐵研究所電氣化研究所管理專家李紅梅說影響高鐵正常執行的罪魁禍首是接觸網結冰，這也是所有電氣化鐵路面臨的全球性問題。 
自然界中有四種降水模式——雪、雨、雨夾雪和凍雨，其中最糟糕的是凍雨，下雨時會立即結冰。 凍雨凝結成冰的速度極快，落得越低，地面上的冰就越厚越硬，人類防護的速度很難跟上它的冰凍速度。 鐵四院電氣化研究所管理專家李紅梅介紹在這樣的天氣條件下，高鐵上方提供列車動力的電線都被一層厚厚的冰層包裹著，這是所有電氣化鐵路面臨的全球性問題——接觸網結冰。 高鐵上方電線的專業名稱叫“接觸網”，車頂上的鐵架叫“受電弓”，當受電弓公升起並與接觸網連線時，高鐵在滑行狀態下可以獲得電力供應。 如果接觸網被冰覆蓋，由於冰殼的隕石坑不均勻，導電性差，受電弓在從接觸網收集電流時會產生電火花（電弧），嚴重時會引起接觸網的灼傷和灼傷。 
不僅如此，接觸網還受到受電弓被冰覆蓋後受電弓正常滑動的影響，尤其是高鐵採用具有高速電流接收效能的碳滑軌受電弓如果列車執行過快，接觸網下表面的結冰很容易造成硬脆的碳滑軌斷裂，直接導致列車停電和半路躺下。 於是，有網友在短**中看到，高鐵車頂以迅雷不及掩耳之勢一路火花到“龜速”，也就是司機走了“沒辦法”：停車會造成整條線路擁堵，執行時容易造成動力裝置故障，只能慢慢滑行。 李紅梅說，接觸網結冰後，要想恢復正常行駛，自然要想辦法去除接觸網上的冰，通常有三種方法：一種是用電流加熱融冰，第二種是機械除冰，第三種是手動敲擊除冰。 這三種方法都要求列車停下來，效果難以抵抗自然環境的瞬間凍結。 用電流加熱融冰是將接觸網上的冰融化，方法是向接觸網傳送一定的電流使其加熱。 一般原理是將融冰裝置和結冰管線連線到同一電路上，使管路短路並加熱以融化冰。 據介紹，在2008年全國雪災發生前，全國只有一小部分電網安裝了融冰裝置，雪災發生後，南方地區的部分電網線路使用了該裝置。 鐵路接觸網融冰裝置雖然已經過研究和試驗，但尚未得到推廣應用。 雖然融冰過程簡單，但需要大量裝置且價格昂貴。 例如，牽引變壓器、換流變壓器和整流裝置等。 此外，操作起來非常繁瑣冰的融化過程需要幾個小時，目前還無法應對厚厚的冰。 因為冰很厚，裡面經常融化，外面有一圈冰殼。 同時，整個工廠還面臨著長期維護的成本所以有一定的侷限性。 
目前，大多數鐵路運輸部門都採用機械除冰，並驅動一種特殊的動車組，該動車組可以承受刮冰，並且不會損壞軌道的接觸線。 李紅梅介紹，湖北一輪低溫、雨雪、冰凍天氣較為複雜和嚴重，導致接觸網冰層過厚，受電弓機械除冰難以推進。 在這種情況下，手動敲擊只能用於除冰。 鐵路工人只能冒著凍雨，一點一點地依靠人工除冰。 “具體來說，需要除冰的路段先斷電，然後接觸網工人直接用棍子打冰。 儘管仍然存在冰被打破然後迅速凍結的情況，但這仍然是最有效的方法。 據了解，面對惡劣環境的挑戰，中鐵武漢局集團組織了數千名不同型別工作的鐵路工人，對接觸網、線路、道岔等關鍵裝置進行24小時除雪除冰。 李紅梅表示，開春後，未來幾天湖北天氣將逐漸好轉，氣溫上公升，高鐵接觸網結冰困境將得到緩解。 **極目新聞（首席記者：潘錫恆） 通訊員：張岐山 編輯：陳錫子 評論：張欣。