當武漢鐵路局在寒雨肆虐的春節運輸旺季安排40多台內燃機車隨時待命，拖著高鐵子彈頭列車應對繁忙的春節客運。
很多人開始疑惑：既然內燃機車不怕惡劣天氣，為什麼早起的綠色車廂要從春節檔舞台上撤下來呢？
首先，我們要理解乙個誤區：內燃機車並不是很多人認為的綠色車廂，那些看似傳統的綠色車廂，大部分也都變成了電力機車。
乙個簡單的判斷方法是觀察車頂是否有接觸網和受電弓，它們的存在是電力機車的標誌。
中國鐵路的電氣化比人們想象的要早得多。
從鐵道部1965年提出的“內電動力並生，注重內務”的方針，到隨後技術路線的改變，電力機車逐步實現了規模化執行。
到2005年，京滬鐵路電氣化完成，電力牽引優勢逐步顯現，使“電化”的技術路線真正落地。
經過幾十年的中國鐵路電氣化，截至2020年，全國鐵路電氣化率已達到728%，大大提高了我國鐵路運輸能力。
然而，電氣化鐵路雖然效率高，但容易受到極端天氣的影響，並且仍然沒有有效的解決方案來解決懸鏈線結冰等問題。
這次湖北鐵路大規模停運，就是凍雨導致接觸網結冰造成的。
然而，儘管電力機車已成為鐵路運輸的主力軍，但內燃機車在電氣化率不斷提高的今天仍然發揮著不可替代的作用。
2008年，當大量電力機車因冰雪災害而癱瘓時，是內燃機車挺身而出，保障了最基本的運輸需求。
也是從2008年開始，人們又開始思考：中國為什麼要堅持淘汰內燃機車，搞電動化！
從物理角度來看，電氣化是必然的選擇。 隨著機車速度的增加，所需的功率也會增加。 由於燃料限制，內燃機車難以提供足夠的動力來滿足高速執行的需要。
相比之下，電力機車可以通過輸電網提供幾乎無限的電力，使機車能夠達到更高的速度並裝載更多的貨物。
如今，在我國，內燃機車基本只作為應急備用，不再大規模替代電力機車進行春節運輸。
然而，儘管內燃機車在電氣化面前逐漸失去優勢，但在高原和電網覆蓋不足的地區仍然發揮著不可替代的作用。
例如，2019年，青藏鐵路在格爾木進入青藏高原後，一次性部署了36台新的內燃機車來替換電力機車，因為高原上由於缺氧、氣壓低，不得不使用帶渦輪增壓器的高原內燃機車。
因此，內燃機車的重要性雖然沒有體現在日常運輸中，但它是國家在面對重大自然災害和戰時的運力保障。
隨著技術的進步和鐵路電氣化率的不斷提高，內燃機車逐漸退出了歷史舞台，但這並不意味著內燃機車已經消失，相反，它們在特定場合的優勢仍然是不可替代的。
至少在接觸網結冰問題解決之前，內燃機車絕不會退出春節舞台，面對突如其來的災難，它永遠是我們的底線。
未來以電力機車為主，內燃機車為輔，隨時都是鐵路運輸的有力保障，可以共同承擔保障國家運輸安全的重要任務。
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