2023年鋰電池市場關鍵詞是什麼？ “結構性產能過剩”和“去庫存”這兩個關鍵詞，成為鋰電池企業過去一年無法繞過的障礙。
這些問題的出現，成為碳酸鋰和鋰電池持續下滑的導火索。 如今，國內新能源汽車市場的“第一戰”日趨激烈，鋰電池企業產品觸底反彈，與新能源汽車企業遭受的損害無異。
鋰電池**觸底反彈，概念股集體下跌
過去幾年，鋰電池廠商站在新能源汽車市場的肩膀上，吃下了市場帶來的鉅額紅利。 特別是在2020年和2021年，國內領先的鋰電池廠商產銷旺盛，銷量和價格一起上漲，將直接將股價推向“山頂”。
不過，自2022年下半年以來，鋰電池股一直處於高位，股價持續**。 進入2024年，鋰電池股股價將加速下行，其中寧德時代（300750SZ）、國軒高科（002074深圳）、中華創新航空（03931.HK）和EVE（300014SZ）股價近日跌至新低，市場情緒遠不如前。
鋰電池產業鏈供需失衡，鋰電池行業由旺轉衰，廠商無法以“好價”出售，成為鋰電池股股價無休止下跌的背後因素。
據新春資訊資料顯示，2024年1月25日，磷酸鐵鋰方形動力電池均價為038元瓦時，已接近二三線廠家成本線，三元平方動力電池為0475元瓦時，均與去年同期相比，處於歷史最低點。 上游板塊碳酸鋰也因產能過剩而大幅下跌，法拉盛財經資料顯示，1月25日國內電池級碳酸鋰均價跌至98萬噸，為2021年8月以來最低。
碳酸鋰是鋰電池的核心原料，主要用於新能源汽車和下游儲能。 鋰價上漲已經消失的根本原因是，新能源汽車鋰電池行業供過於求的局面正在擴大，短期內這種情況很難從根本上改變。
產能過剩之下，許多負面因素正在到來
與“全面綠色”的二級市場不同，國內鋰電池廠商的內卷化愈演愈烈，在產能擴張上“一路走來”。 近一兩年來，我國動力電池企業熱心投資擴張，大量專案快速啟動，產能大規模釋放，導致新能源汽車產業從過去的“少電缺電、用電貴”轉變為如今的電池產能過剩時代。
但另一方面，受國家對新能源汽車補貼減少、油車降價等因素影響，我國下游新能源汽車銷量增速放緩，2023年銷量同比增長37%9%，遠低於 2022 年的 934%的增長。
動力電池產能嚴重過剩，導致我國動力電池裝機容量明顯低於企業產量。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的資料，2023年我國動力電池等電池年總產量為778個1GWh，但動力電池銷量為6163 GWh，總出口量和裝載量約為 515 GWh。 裝車量與銷售量和產量的差距越來越大，說明行業產能過剩問題越來越嚴重，產品庫存也在不斷增長。
由於鋰電池全產業鏈去庫存，行業開工率處於低位。 GGII資料顯示，2023年1-10月，國內動力電池平均產能利用率低於60%，而2022年將超過75%。 2022年，動力電池龍頭企業寧德時代電池產能利用率為834%，2023年上半年大幅下降至605%。
在此背景下，鋰電廠商面臨近年來最具挑戰性的環境，一方面鋰價壓低了不少企業的庫存價值，企業正在打一場清倉庫存、搶占市場份額的大仗; 另一方面，產品價格的下跌直接導致了企業利潤的縮水。
2023年第三季度，寧德時代淨利潤同比增長10%66% 至 1043億元，前三季度為7705%增速明顯收窄; 動力電池裝機容量排名第三的中創航空2023年上半年營收不盈利，淨利潤下降121%，由於大量庫存撥備**，中創航空其他淨虧損較2022年同期的0.0有所增加92億元至321億美元; 受庫存價格準備金下滑影響，行業老4億魏鋰能2023年三季度淨利潤同比下降253%，與上半年近60%的正增長形成鮮明對比。
但對於鋰電池頭部企業來說，市場環境的變化也會帶來好處，而這些市場壓力將加快落後產能的清關，從而提公升市場集中度，馬太效應將更加明顯。 近日，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的資料顯示，2023年中國新能源汽車市場將有52家動力電池企業實現整車裝車，較2022年減少5家，這意味著這5家企業將被淘汰。
此外，一些廠商被迫退出鋰電池行業，比如有機顏料生產企業百合（603823），在跨境鋰電池行業還不到一年上海）於去年7月終止了鋰離子電池生產專案，光伏消費品製造商嘉偉新能（300317SZ）去年2月宣布，將停止生產鋰電池製造專案，不再將鋰電池生產作為未來的發展方向。
產能過剩迴圈仍將持續，企業如何逆勢而上？
國內鋰電池市場供需失衡還能維持多久？ 這是許多投資者關注的話題。
目前，無論是上游鋰鹽還是中游鋰電池賽道，產能擴張都未停止。 尤其是鋰電池方面，不僅是頭部企業，很多二三線廠商還在落地新增產能，很多專案還在建設中，預計未來幾年將繼續釋放，繼續超出市場合理區間。
到2025年，國產新能源汽車所需的動力電池產能將達到1200GWh，但目前動力電池的產能規劃已超過4000GWh，計畫產能遠超市場需求的產能。
在此背景下，可想而知2024年動力電池市場的內卷化強度會繼續加大，殘酷的戰爭有望持續。 零跑汽車 （09863.）HK）副總裁曹立表示，目前行業內磷酸鐵鋰電池的成本在4美分左右，“我們認為今年將在3美分左右，2到3美分5美分。
影響鋰電池的主要因素有兩個，一是技術創新，二是原材料成本。 目前，行業降價潮仍在繼續，對於處於成本邊緣的鋰電池廠商來說，原材料的成本降低是有限的，通過技術創新降低成本是重中之重。
中國創新航空高階副總裁謝秋近日表示，降本戰歸根結底不是惡意的低價，而是真正降低成本，讓企業實現可持續的利潤。
為減輕鋰電池**下行壓力，提公升企業競爭力，龍頭廠商紛紛押注技術創新，推動電池、材料、裝置等環節的技術創新和工藝公升級。
電池方面，以46系列大圓柱形和長薄刀片電池為代表的新電池正逐漸蓄勢待發，正在構建新的市場格局。 在46系列大缸方面，寧德時代、億緯鋰能、中創航空等公司都取得了實質性進展，馬斯克一直對大圓柱電池寄予厚望。 億緯鋰能去年8月表示，該公司的46系列大圓柱電池具有安全效能優勢和較低的製造成本，未來五年共獲得約472個客戶訂單31gwh。
去年8月，中創航空發布了“頂流”圓柱電池，稱採用公司化工材料體系創新，“頂流”圓柱電池可同時實現6C+快充，電芯能量密度已達300Wh kg。
中國平安**近日在乙份研報中指出，隨著46系列大型圓柱產品良率的穩步提高，有望在2024年批量裝車。
在長薄刀片電池領域取得成果的公司是比亞迪（01211）。hk)(002594.SZ）和SVOLT，兩家公司都聲稱其刀片電池具有成本效益、高效率和低成本的製造優勢。
此外，一些鋰電池廠商並沒有走“鋰”路線，而是探索鈉離子電池、半固態電池、無鈷電池、鈷酸鋰電池和多復合電池等技術，一些企業在這些領域取得了積極進展。
其中，鈉離子電池是最有望實現大規模商業化的新型動力電池之一。 與鋰電池相比，鈉離子電池由於原材料資源豐富，在成本和可持續性方面具有優勢，可以突破資源瓶頸，能量密度更高，壽命更長。
進入2024年，鈉鋰離子電池走在了風口浪尖上，站在了聚光燈下。
1月4日，比亞迪鈉離子電池專案開工，計畫年產能30GWh; 1月5日，新能源汽車品牌江淮釔正式向使用者批量交付全球首款鈉電池汽車，標誌著鈉離子電池產業化邁出了最重要的一步。 1月6日，寧德時代申請了鈉離子電池、正極片、電池和電氣器件的正極材料及製備方法。
但與鋰電池產品相比，鈉離子電池的優勢並不明顯，因為目前的鏈條體系建設得不好，成本下降曲線還沒有開始。
目前，該政策也在大力支援鈉離子電池行業發展，助力行業發展。 中南大學教授唐友根去年3月認為，鈉離子電池有望在未來2-3年內通過龍頭企業的推動實現規模化成熟應用。
作者：遙遠。